在過(guò)去的一年里，銀行板塊已經(jīng)經(jīng)歷了5次大幅回撤。
從2020年7月7日至2020年7月28日期間，股票價(jià)格從1032.96下跌至935.43，累計(jì)下跌了9.44%，跌幅持續(xù)了22天。
從2020年8月17日到2020年9月30日為期44天，指數(shù)從1030.49下跌到937.41，累計(jì)下跌9.03%。
自2020年12月3日起至2020年12月21日止，標(biāo)普500指數(shù)從1070.28下跌到966.91，累計(jì)跌幅為9.66%，跌幅歷時(shí)19天。
從2021年3月16日到2021年4月15日這31天里，標(biāo)普500指數(shù)從1063.01下跌到990.98，累計(jì)下跌6.78%。
自2021年5月26日開(kāi)始至今（2021年7月21日），1039.59下跌至963.59，累計(jì)下跌7.31%，已經(jīng)歷時(shí)56天。未來(lái)可能繼續(xù)下跌。
根據(jù)過(guò)去五次回撤的情況來(lái)看，本次回撤的幅度雖然不是最大的，但持續(xù)時(shí)間是最長(zhǎng)的，預(yù)計(jì)還會(huì)持續(xù)更長(zhǎng)時(shí)間。
5月份追漲的投資者屬于第一類，他們錯(cuò)誤地以為銀行股將迎來(lái)春天，但結(jié)果卻是秋天的到來(lái)。
6月份下跌的銀行股受到了第二類投資者的影響，他們?cè)詾殂y行股已經(jīng)觸底，然而實(shí)際情況是它們還有一段跌幅。
第二類人中還可以分為兩類，一類是全倉(cāng)抄底的，另一類是半倉(cāng)抄底的。盡管他們都是虧損，但很明顯，半倉(cāng)抄底的人要好一些。
說(shuō)實(shí)話，我成功地避免了第一種情況，沒(méi)有在股價(jià)上漲時(shí)追漲。不過(guò)，我沒(méi)能避開(kāi)第二種情況，買入時(shí)股價(jià)已經(jīng)漲了一些。不過(guò)幸運(yùn)的是，我只用了30%的資金來(lái)買入。
盡管我也有虧損，但我所遭受的損失并非源自技術(shù)上的失誤，而是來(lái)自市場(chǎng)行情。這兩者之間的區(qū)別在于，如果是技術(shù)上的失誤，那就意味著我的技術(shù)還不夠嫻熟，無(wú)論是牛市還是熊市都可能會(huì)虧損。而如果是因?yàn)樾星椋敲催@種損失是普遍的，無(wú)法避免的，因?yàn)闆](méi)有人能夠準(zhǔn)確掌握市場(chǎng)行情，只要涉足股市，就一定會(huì)面臨虧損。
在探討股票投資時(shí)，實(shí)際上更多地涉及股票投資技術(shù)。對(duì)于市場(chǎng)走勢(shì)，只能做出預(yù)測(cè)，而預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性則是另一回事。只要投資者在技術(shù)方面不出錯(cuò)，當(dāng)市場(chǎng)走好時(shí)會(huì)獲利豐厚，而當(dāng)市場(chǎng)走弱時(shí)雖然會(huì)虧損，但虧損會(huì)相對(duì)較小。
在股票投資上最常犯的錯(cuò)誤包括過(guò)度自信和缺乏風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)。許多投資者過(guò)度自信，忽視了市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)和個(gè)人能力的限制，盲目買入股票或高杠桿交易，導(dǎo)致?lián)p失。另外，許多投資者缺乏對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的充分認(rèn)識(shí)，忽視了市場(chǎng)波動(dòng)和個(gè)股風(fēng)險(xiǎn)，盲目跟風(fēng)炒作，結(jié)果往往是虧損慘重。
對(duì)于銀行板塊投資的分析，首先，過(guò)度自信可能導(dǎo)致投資者高估了該行業(yè)的投資價(jià)值，忽視了其中的風(fēng)險(xiǎn)因素，例如信貸風(fēng)險(xiǎn)和宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化。其次，缺乏風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)可能導(dǎo)致投資者忽視了銀行板塊內(nèi)部個(gè)股的財(cái)務(wù)狀況、管理能力和行業(yè)變化的風(fēng)險(xiǎn)，盲目跟風(fēng)追漲殺跌，導(dǎo)致投資虧損。
希望以上解釋對(duì)您有所幫助。
一、追漲殺跌
投資者常常誤以為股票價(jià)格上漲時(shí)應(yīng)該賣出，下跌時(shí)應(yīng)該買入，仿佛在追逐一只火箭，但實(shí)際投資并非如此。股票上漲意味著可以坐等更大的收益，而不是急于拋售；股票下跌則是一個(gè)買入的良機(jī)，而不是匆忙出手。
許多人常常將買入和賣出的時(shí)機(jī)搞混，這會(huì)導(dǎo)致情緒不穩(wěn)定，做出錯(cuò)誤的交易決策。最終導(dǎo)致賬面上的虧損轉(zhuǎn)化為實(shí)際的虧損。
二、滿倉(cāng)操作
滿倉(cāng)操作的人多半很喜歡做短線。他們會(huì)用手里所有的資金買入一兩只股票，只要漲了就賣，虧到一定程度也賣。這種方式的風(fēng)險(xiǎn)非常高，主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面上：
將所有資金都投入到一兩只股票上會(huì)增加集中度風(fēng)險(xiǎn)。一旦這些股票價(jià)格崩盤，投資者將損失所有投資，喪失任何緩沖機(jī)會(huì)。即使股票價(jià)格沒(méi)有崩盤，但由于某些原因持續(xù)下跌，投資者也難以承受越來(lái)越大的賬戶虧損。
在投資中，我們還需要考慮到無(wú)法降低成本的風(fēng)險(xiǎn)。比如，如果你把所有資金一股腦買進(jìn)股票，股票繼續(xù)下跌，那你就會(huì)陷入無(wú)法再投入更多資金降低成本的境地，只能等待股票價(jià)格回升。
在市場(chǎng)行情不佳的時(shí)候，滿倉(cāng)操作很容易導(dǎo)致虧損，買進(jìn)的股票下跌，持有的難度很大，每天都在下跌。
總結(jié)：
銀行板塊未來(lái)是否會(huì)繼續(xù)下跌，以及跌幅的持續(xù)時(shí)間，無(wú)人能可靠地預(yù)測(cè)。然而，我們至少應(yīng)該學(xué)會(huì)一些投資技巧，比如不追漲殺跌，避免滿倉(cāng)投資，盡可能在行情不佳時(shí)控制風(fēng)險(xiǎn)。
投資市場(chǎng)中最重要的是保護(hù)資金，因?yàn)橘r錢的恢復(fù)遠(yuǎn)比賺錢更加困難。投資者必須始終謹(jǐn)記這一點(diǎn)，只有確保自己不虧損，才能有動(dòng)力繼續(xù)投資。這與巴菲特的名言相呼應(yīng)：“做投資有兩條原則，第一條原則是不要賠錢，第二條原則是不要忘記第一條?！?/p> ]]>
城市地鐵每天都人滿為患，可你相信嗎，它居然虧損如此嚴(yán)重。
地鐵虧損并不是什么新鮮事，但與去年相比情況就有些不同。
雖然以往多數(shù)時(shí)候虧損，但總有那么幾個(gè)亮點(diǎn)。例如常年利潤(rùn)領(lǐng)先的深圳，以及武漢、濟(jì)南等城市。
根據(jù)界面新聞?wù)淼哪壳耙呀?jīng)公布的29個(gè)城市的數(shù)據(jù)顯示，除去政府補(bǔ)貼后，所有的城市實(shí)際利潤(rùn)都出現(xiàn)了虧損。
從上圖可以看到：
在29個(gè)城市中，有26個(gè)城市在計(jì)算了政府補(bǔ)貼后盈利，只有三個(gè)城市是虧損的，它們分別是蘭州、沈陽(yáng)和佛山。即使考慮了政府補(bǔ)貼，這三座城市仍然處于虧損狀態(tài)。
地鐵公司和軌道交通公司在29座城市中普遍虧損，即便扣除政府補(bǔ)貼。就連深圳這樣的地鐵利潤(rùn)王者也未能幸免。
首先，北京的補(bǔ)貼力度最大，但虧損也最嚴(yán)重。
北京地鐵去年獲得了政府補(bǔ)貼253.4億元，但即使扣除這筆補(bǔ)貼，利潤(rùn)仍然虧損達(dá)到了229.4億元。
北京地鐵的客流量是如此龐大，人們很驚訝地發(fā)現(xiàn)地鐵公司的利潤(rùn)數(shù)據(jù)非?？捎^。
地鐵這么多人乘坐，居然還是虧損嚴(yán)重？
01、為何都虧損了
要想搞清楚這個(gè)問(wèn)題，我們需要先了解一下地鐵的成本構(gòu)成。地鐵的成本主要包括兩部分：建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本。
首先考慮一下建造成本。這部分主要包括"地上拆遷補(bǔ)償費(fèi)用"和"地下工程費(fèi)用"。 根據(jù)先前公布的數(shù)據(jù)，建造地鐵的平均每公里費(fèi)用約為7億元。
以具體案例來(lái)看，南京地鐵2號(hào)線一期每公里約花費(fèi)5.1億元，杭州地鐵1號(hào)線每公里約花費(fèi)4.9億元，而北京地鐵16號(hào)線每公里約花費(fèi)12億元。
根據(jù)2022年的《城市軌道交通統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》，當(dāng)年全國(guó)共有城市軌道交通新增運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度達(dá)1080.63公里。杭州新增線路長(zhǎng)度為174公里，位居全國(guó)第一，而深圳新增的線路長(zhǎng)度也達(dá)到了136.11公里。這么龐大的工程規(guī)模意味著前期建造的費(fèi)用將高達(dá)數(shù)百億元。
根據(jù)網(wǎng)易數(shù)讀的數(shù)據(jù)，運(yùn)營(yíng)成本主要包括利息、折舊費(fèi)、人力成本、能耗和維修費(fèi)用等。對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，這些成本都是需要重點(diǎn)關(guān)注和管理的。
據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，一線城市每條地鐵線平均每公里需要60-70名運(yùn)營(yíng)人員，這就意味著需要大量的人力資源支持，人員工資開(kāi)支不可忽視。
根據(jù)官方數(shù)據(jù)，全國(guó)軌道交通企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本（不包括大修和更新）的中位數(shù)約為1126萬(wàn)元/公里。以2019年福州地鐵為例，其運(yùn)營(yíng)成本高達(dá)13.45億元。而北京地鐵更為夸張，2022年的主營(yíng)業(yè)務(wù)成本達(dá)到115.55億元，其中最大支出為人工成本（工資及相關(guān)費(fèi)用），達(dá)到60.67億元，占比超過(guò)50%。
大部分城市的地鐵通常需要進(jìn)行大量的支出，而且盈利渠道相對(duì)有限，通常只能依賴售票收入。
2022年，根據(jù)中國(guó)新聞周刊的數(shù)據(jù)，京投控股旗下的兩家地鐵公司票款收入為46.24億元。這相當(dāng)于每位乘客的平均票價(jià)約為4.6元，考慮到約10億人次的客流量。然而，兩家公司的人均運(yùn)營(yíng)成本分別為12.54元和33.20元。這說(shuō)明公司的運(yùn)營(yíng)成本高于票款收入，需要采取措施來(lái)提高運(yùn)營(yíng)效率和降低成本。
政府每次乘坐這兩家公司運(yùn)營(yíng)的地鐵線路需要補(bǔ)貼約8元或29.6元。
此外，作為城市的公共交通工具，地鐵具有明顯的公益屬性，因此不太可能設(shè)定過(guò)高的票價(jià)。
02、如何看待大面積虧損？
許多城市都依賴補(bǔ)貼來(lái)維持運(yùn)轉(zhuǎn)，這確實(shí)令人擔(dān)憂。
許多網(wǎng)友紛紛質(zhì)疑，盡管城市的地鐵建設(shè)虧損嚴(yán)重，為什么還有那么多城市競(jìng)相修建地鐵？修建地鐵到底能帶來(lái)什么好處呢？
首先，地鐵最直接的作用就是緩解交通壓力。城市打工人喜歡坐地鐵是因?yàn)樗軌蚩焖?、便捷地將他們從家中送到工作地點(diǎn)，節(jié)省了大量的通勤時(shí)間，讓他們更加輕松地面對(duì)繁忙的工作生活。
地鐵不堵車，準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)，能夠有效避免交通擁堵，尤其是在北京等城市的早晚高峰時(shí)段，地鐵的換乘也非常方便，甚至可以實(shí)現(xiàn)無(wú)需出站直接換乘。
其次，地鐵對(duì)周邊經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用十分重要。
修建地鐵會(huì)使沿線房產(chǎn)的價(jià)值倍增，同時(shí)也會(huì)帶動(dòng)周邊寫(xiě)字樓、商場(chǎng)和餐飲業(yè)的發(fā)展。雖然有人可能認(rèn)為這些與自己無(wú)關(guān)，但這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展卻會(huì)創(chuàng)造大量的就業(yè)機(jī)會(huì)。據(jù)相關(guān)研究表明，每投資一億元進(jìn)行地鐵項(xiàng)目建設(shè)，將會(huì)帶動(dòng)2.63億元的GDP增長(zhǎng)。
其三，推動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。
地鐵建設(shè)對(duì)周邊產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到了直接的帶動(dòng)作用，比如鋼鐵、水泥、建筑和機(jī)械制造等領(lǐng)域。這種影響并不僅僅局限于城市范圍，而是對(duì)整個(gè)國(guó)家都有影響。同時(shí)，地鐵建設(shè)過(guò)程中也創(chuàng)造了大量就業(yè)機(jī)會(huì)。
最后，地鐵作為現(xiàn)代交通工具的典范，承載著城市形象和品質(zhì)的象征意義。特別是對(duì)于旅游型城市而言，游客可以直接從火車或飛機(jī)上轉(zhuǎn)乘地鐵前往目的地，這將極大地提升游客對(duì)城市的美好印象。
地鐵的好處不僅僅局限于以上提到的幾點(diǎn)，它還能夠提高居民的生活滿意度，推動(dòng)城市的投資和發(fā)展。
全球范圍內(nèi)，90%的城市地鐵運(yùn)營(yíng)都面臨財(cái)政虧損。就連一百年前建成的紐約地鐵至今仍未實(shí)現(xiàn)盈利。因此，城市地鐵并非必須盈利。
地鐵的修建并非政績(jī)和面子工程，依靠大量舉債和財(cái)政“填窟窿”來(lái)建設(shè)更不可取。尤其是一些地方連基本的公交運(yùn)營(yíng)都無(wú)法保障，卻要投資數(shù)百倍于公交的地鐵，這實(shí)在是本末倒置。
03、地鐵越來(lái)越難獲批
建設(shè)地鐵其實(shí)是一項(xiàng)考驗(yàn)城市財(cái)政實(shí)力的工程。隨著未來(lái)地鐵進(jìn)入存量時(shí)代，只有財(cái)政實(shí)力雄厚的城市才能夠承擔(dān)地鐵的繼續(xù)建設(shè)。
國(guó)家一直在加大地鐵建設(shè)力度。
2018年的建設(shè)門檻要求是：城市的GDP達(dá)到3000億元，城區(qū)的常住人口達(dá)到300萬(wàn)，財(cái)政收入達(dá)到300億元。此外，初期客運(yùn)強(qiáng)度要求每日每公里不低于0.7萬(wàn)人次，而遠(yuǎn)期客流規(guī)模則要求單向高峰小時(shí)客流達(dá)到3萬(wàn)人次以上。
地鐵車廂內(nèi)涌入大量乘客，在包頭、煙臺(tái)、衡陽(yáng)等許多地級(jí)市的乘客擠在了地鐵車門外。
國(guó)家發(fā)改委去年回復(fù)表示，暫時(shí)不會(huì)審批一般地級(jí)市的首輪地鐵建設(shè)規(guī)劃。因此，普通地級(jí)市未來(lái)幾年地鐵發(fā)展前景堪憂。
今年初，哈爾濱地鐵二期規(guī)劃因債務(wù)率指標(biāo)不合格被退回?？梢?jiàn)地方政府的債務(wù)率是一個(gè)重要的審批指標(biāo)。據(jù)報(bào)道，2023年哈爾濱市的負(fù)債率已經(jīng)達(dá)到了893%，遠(yuǎn)超過(guò)了300%的紅線。
據(jù)報(bào)道，據(jù)稱中西部和東北地區(qū)的12個(gè)省市正在嚴(yán)格控制城市軌道交通項(xiàng)目的投資，不允許新的項(xiàng)目開(kāi)工，并要對(duì)正在進(jìn)行的項(xiàng)目進(jìn)行嚴(yán)格審核。此外，天水市的有軌電車項(xiàng)目因盲目舉債修建而被中央部門通報(bào)，而珠海市的有軌電車項(xiàng)目則被拆除。
軌道交通項(xiàng)目的批準(zhǔn)正在變得越來(lái)越困難，預(yù)計(jì)未來(lái)幾年只有實(shí)力較強(qiáng)的一二線城市才能夠繼續(xù)進(jìn)行軌道交通線路的建設(shè)，而且線路規(guī)?？赡軙?huì)受到一定程度的壓縮。
那些還沒(méi)有修建地鐵的城市，可以暫時(shí)放下修地鐵的計(jì)劃了。
04、翻盤得靠“副業(yè)”
地鐵的歷史可以追溯到1863年，當(dāng)時(shí)世界上第一條地鐵——倫敦地鐵（也稱為“地鐵”）投入運(yùn)營(yíng)。
在那年，世界上第一條地鐵在英國(guó)倫敦建成。人們驚訝地發(fā)現(xiàn)，地鐵不僅快速便捷，而且不會(huì)受到交通擁堵的影響，從而有效緩解了地面交通壓力。
1969年10月1日，正值新中國(guó)成立20周年之際，新中國(guó)迎來(lái)了第一輛地鐵。據(jù)稱，當(dāng)時(shí)的地鐵乘務(wù)員都經(jīng)過(guò)嚴(yán)格篩選，是來(lái)自中學(xué)畢業(yè)的優(yōu)秀青年；而乘客們?yōu)榱顺塑嚕残枰痴b毛主席語(yǔ)錄。
目前全球有60多個(gè)國(guó)家的200多個(gè)城市擁有地鐵系統(tǒng)，中國(guó)擁有近60個(gè)城市的地鐵網(wǎng)絡(luò)。因此，地鐵已經(jīng)成為城市競(jìng)爭(zhēng)中不可或缺的利器。
觀察全球范圍內(nèi)，大約90%的地鐵線路都無(wú)法盈利，很少有地鐵依靠票價(jià)收入實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)盈利。這也就意味著地鐵想要擺脫虧損，勢(shì)必需要開(kāi)發(fā)“副業(yè)”。
在這方面的一個(gè)典型例子就是香港地鐵。 回顧過(guò)去40年，除了2020年因?yàn)榉怄i影響而出現(xiàn)48億港幣的虧損以外，香港地鐵每年都盈利。而2022年，其歸母凈利潤(rùn)更是高達(dá)98.27億港元。
港鐵之所以能夠賺取如此豐厚的利潤(rùn)，離不開(kāi)其成功運(yùn)用的“軌道+物業(yè)”模式。這種模式實(shí)質(zhì)上是讓港鐵成為了一家從事地鐵業(yè)務(wù)的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)公司，通過(guò)地鐵運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)周邊區(qū)域的高密度開(kāi)發(fā)，從而滿足居民的居住、工作、休閑娛樂(lè)等多種需求。
因此，地鐵公司可以增加收入的方式有很多，比如出售房產(chǎn)、出租物業(yè)，甚至可以考慮自行經(jīng)營(yíng)超市等業(yè)務(wù)。
近年來(lái)，內(nèi)地不少城市也開(kāi)始效仿這種模式。例如，深圳市就是其中之一，深圳市鐵路集團(tuán)旗下設(shè)立了深圳市鐵路置業(yè)有限公司，主要負(fù)責(zé)地產(chǎn)開(kāi)發(fā)業(yè)務(wù)。2022年，深圳市鐵路集團(tuán)實(shí)現(xiàn)了經(jīng)營(yíng)收入239.76億元，其中“站城一體化”功不可沒(méi)。
此外，上海和濟(jì)南等城市的地鐵系統(tǒng)也通過(guò)多樣化的副業(yè)實(shí)現(xiàn)了盈利。
當(dāng)然，并非所有領(lǐng)域都能夠輕松實(shí)現(xiàn)多元化。以“軌道+物業(yè)”模式為例，必須提前進(jìn)行規(guī)劃，同時(shí)需要強(qiáng)大的城市規(guī)劃和開(kāi)發(fā)能力，對(duì)資金和開(kāi)發(fā)實(shí)力的要求也很高。例如，港鐵早在80年代就開(kāi)始布局，積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)和資源。
尋找一條適合自己的道路，已經(jīng)成為人們當(dāng)務(wù)之急。
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