然而實際情況并不如大家想得那樣簡單。

1.事故發(fā)生概率小，增加降落傘成本高。事實上在這次東航客機(jī)事故發(fā)生之前，中國民航已經(jīng)保持了4227天的飛行安全記錄。在國內(nèi)2007至2014年發(fā)生人員傷亡的列車事故就有7起，可以說飛機(jī)失事的概率是低于火車的。對航空公司來說，配備降落傘不僅要付出降落傘本身的費用以及后期檢查維護(hù)的費用，而且會占據(jù)寶貴的機(jī)艙空間，增加額外的重量，導(dǎo)致飛機(jī)載客量的減少和燃油成本的增加。航空公司肯定是不愿為這種極低的概率付出額外成本的。

2.跳傘是一項專業(yè)性非常強(qiáng)的活動。不管是部隊里的空降兵還是民間的跳傘愛好者，都需要經(jīng)過專業(yè)的指導(dǎo)和長期的訓(xùn)練才能掌握這項技能。對普通乘客來說，飛機(jī)意外發(fā)生時能夠保持冷靜已經(jīng)難能可貴。跳傘并不是跳出艙門拉開降落傘就完事了，如果不能掌握正確的開傘動作、選擇合適的開傘時機(jī)，就算有機(jī)會跳傘，也是沒有多少生還機(jī)會的。

3.跳傘的客觀條件難以滿足。與軍用運(yùn)輸機(jī)寬大的尾部艙門不同，民航客機(jī)在結(jié)構(gòu)上就不具備跳傘的條件。由于艙門位于機(jī)身的側(cè)面，跳傘的后果很可能是撞上機(jī)翼或者卷入發(fā)動機(jī)。大約90%的飛機(jī)事故都發(fā)生在起飛降落階段。在航行階段發(fā)生的事故里面又有一部分是惡劣的氣象條件所導(dǎo)致的，在這種情況下跳傘無異于自殺。飛機(jī)在飛行過程中攜帶大量的燃油，往往在一些起火爆炸事故中，乘客來不及反應(yīng)飛機(jī)就已經(jīng)在空中解體。

4.容易被不法分子所利用。這是一個大家很容易忽視的問題。飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)是一個封閉獨立的空間，乘客和機(jī)組人員的性命實際上是跟飛機(jī)的安全緊密綁定在一起的。比如發(fā)生在2012年6月29日的新疆和田劫機(jī)事件，在事件過程中有6名歹徒用暴力的方式想要砸開駕駛艙門，企圖進(jìn)行劫機(jī)，結(jié)果被機(jī)組人員和乘客制服，最終飛機(jī)返航和田機(jī)場并安全著陸，6名歹徒被公安機(jī)關(guān)抓獲。試想如果當(dāng)時飛機(jī)上配備了降落傘，在歹徒企圖劫機(jī)的過程中可能會引發(fā)乘客爭搶降落傘，造成更大的混亂。歹徒也可能趁亂破壞飛機(jī)，利用降落傘逃之夭夭。

總而言之，想要在民航飛機(jī)上配備降落傘，不論從商業(yè)利益、飛機(jī)結(jié)構(gòu)，還是從乘客安全考慮都不具備可行性。