盡管增值稅下調(diào)新政實施，但由于網(wǎng)絡(luò)貨運平臺是服務(wù)于大規(guī)模的個體用戶群體，所以依然面臨進出稅負兩端失衡的現(xiàn)象，急需迎來“定制”網(wǎng)絡(luò)貨運平臺稅收政策。

對于物流行業(yè)整體而言，國家在營改增后連續(xù)兩年下調(diào)交通運輸行業(yè)增值稅率由11%下降到9%，對降低實體經(jīng)濟的運輸成本以及企業(yè)稅負確實發(fā)揮了重要作用。但是，作為網(wǎng)絡(luò)貨運平臺運營企業(yè)，利用互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等先進技術(shù)手段搭建平臺，整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同、承擔(dān)承運人責(zé)任，并委托實際承運人完成運輸服務(wù)的道路貨物運輸企業(yè)，更期待為其“量身定制”的專項政策。

稅務(wù)總局、交通運輸部辦公廳先后發(fā)布《關(guān)于全面推開營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》、《關(guān)于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》等政策，明確了此種業(yè)態(tài)模式的開票資格、進項抵扣等相關(guān)細則?，F(xiàn)行政策下，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺經(jīng)營者可以為貨主提供增值稅專用發(fā)票，解決了貨主發(fā)貨時難以取得增值稅專用發(fā)票的問題，但實際上將貨主端的稅收問題轉(zhuǎn)移到網(wǎng)絡(luò)貨運平臺經(jīng)營者一方。而網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的另一端——運力端，除傳統(tǒng)物流企業(yè)自有車隊以外，是個龐大的個體貨運司機群體。作為自然人不具備提供運費發(fā)票的資質(zhì)，導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)貨運平臺型很難獲取足額的發(fā)票作為進項抵扣。

網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)另外一大特點就是輕資產(chǎn)的運營模式。此種業(yè)態(tài)模式的進項抵扣僅為油品、道路橋閘等通行費，在沒有重資產(chǎn)經(jīng)營的的條件下，很難產(chǎn)生購置資產(chǎn)的進項稅額，無法平衡自身稅負。且油料在此次新政中進項的油品增值稅率由16%下降至13%，下降了3%，遠大于抵扣端交通運輸稅率下降百分比。一降一增，實際成本似有所上升。

此外，行業(yè)內(nèi)存在不成文的規(guī)則，針對廣大個體司機群體，按其勞務(wù)所得上繳個人所得稅，由平臺企業(yè)代扣代繳。但實際操作過程中此部分稅費不包含在企業(yè)支付司機的運輸費用中，通常由企業(yè)負責(zé)承擔(dān)，無形當(dāng)中再次增加了平臺企業(yè)的稅收負擔(dān)。

面對我國公路物流碎片化的市場，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺這種新興業(yè)態(tài)的出現(xiàn)，極大地改變了傳統(tǒng)物流“小、散、亂、差”的局面。這類企業(yè)依靠優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和不斷提升的用戶體驗，以及給上下游用戶的讓利，增加用戶黏性，擴大用戶規(guī)模。同時，建立嚴苛的會員審核機制，對接公安，運管系統(tǒng)，識別虛假信息。線下簽署框架協(xié)議，線上簽署托運協(xié)議，為每一筆符合要求的運單提供合規(guī)合法的稅票，并為平臺司機代繳個人所得稅。企業(yè)在合規(guī)化道路上逐步完善、日益規(guī)范，也為行業(yè)發(fā)展提供助力。但是，由于行業(yè)競爭激烈，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)對上下游兩端用戶的議價能力較弱，減稅利好通常由整個鏈條上的上下游企業(yè)及用戶獲得，對平臺企業(yè)的直接利好十分有限。

針對網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)，作者建議可否考慮增加進項抵扣目錄，如將網(wǎng)絡(luò)貨運平臺與個體司機簽訂的合同協(xié)議、付款憑證等增加進項抵扣目錄中，以及探索創(chuàng)新型稅收政策，如將企業(yè)產(chǎn)生外部社會效益、環(huán)境效益通過科學(xué)測算轉(zhuǎn)化成為稅收鼓勵或者減稅抵扣依據(jù)。這將會不斷激發(fā)平臺企業(yè)創(chuàng)新的內(nèi)生動力，更好發(fā)揮平臺效應(yīng)，推動實現(xiàn)物流高質(zhì)量發(fā)展。

文章轉(zhuǎn)載自陸運幫網(wǎng)絡(luò)貨運平臺。