然而，在春節(jié)期間，大多數(shù)快遞物流公司會(huì)因?yàn)楣?jié)假日放假而暫停送貨服務(wù)，讓人不禁擔(dān)心自己的網(wǎng)購(gòu)訂單是否會(huì)受到影響。所以，有很多人會(huì)問(wèn)：京東過(guò)年送貨嗎？

筆者最近剛好在京東購(gòu)物，正好能夠分享一下自己的購(gòu)物經(jīng)歷。

首先，京東官網(wǎng)上明確表示寒假期間（即2021年1月19日至2021年2月17日），只有極個(gè)別特殊地區(qū)的訂單可以正常發(fā)貨，其余地區(qū)則會(huì)有所限制。對(duì)于限制地區(qū)的訂單，京東會(huì)在2月18日之后安排派送，也就是說(shuō)需要等待長(zhǎng)達(dá)一個(gè)月的時(shí)間才能夠收到商品。

然而，值得一提的是，筆者所在的地區(qū)不在上述的限制范圍內(nèi)，而且京東此次推出了“快遞小哥送福到家”服務(wù)，即在春節(jié)期間仍然保持正常送貨服務(wù)，但送貨時(shí)間可能會(huì)因路況及實(shí)際條件而有所調(diào)整。

所以，在我下單之后，很快就收到了京東客服的電話確認(rèn)，并且告知了我的訂單將會(huì)在3天內(nèi)送達(dá)。果然，在第三天早上，我就迫不及待地收到了這份商品。

綜上所述，京東在春節(jié)期間仍然提供送貨服務(wù)，但需要注意的是，看自己所在地區(qū)是否在限制范圍內(nèi)。另外，如果訂單涉及到短時(shí)間內(nèi)的特殊情況，建議提前與京東客服咨詢(xún)。

總的來(lái)說(shuō)，我對(duì)京東過(guò)年送貨的服務(wù)還是比較滿意的，快速響應(yīng)和優(yōu)質(zhì)服務(wù)是我選擇京東的重要原因之一。希望能夠?yàn)榇蠹以诖汗?jié)期間的購(gòu)物提供一些幫助。

為保障疫情期間群眾必要的民生應(yīng)急物資需求，4月8日以來(lái)，海寧迅速建立民生應(yīng)急保障體系，確定全市部分超市作為民生應(yīng)急保供站，通過(guò)“閉門(mén)經(jīng)營(yíng)”的方式，為市民們提供民生應(yīng)急物資。

其中，華聯(lián)和海港超市作為主要保供單位，已開(kāi)通“線上超市”，市民們足不出戶即可采買(mǎi)民生應(yīng)急物資，由民生應(yīng)急保障服務(wù)隊(duì)統(tǒng)籌配送。

發(fā)布君從市疫情防控物資保障組了解到，為更好服務(wù)廣大群眾，切實(shí)解決市民們最迫切、最基本的生活需求，確保應(yīng)急保障配送機(jī)制有序運(yùn)作，“線上超市”將以提供民生應(yīng)急物資為主，具體為米、面、糧、油，廚房調(diào)味品，生活衛(wèi)生用品，嬰幼兒奶粉等四大類(lèi)。其他非急需的生活物資將暫不受理，已受理的暫緩配送，望廣大市民理解。

市疫情防控物資保障組相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，因應(yīng)急保障配送力量有限，為提高配送效率，希望市民們?cè)凇熬€上超市”下單時(shí)，盡量考慮周全。原則上，單個(gè)家庭3天只允許下單一次。挑選和采買(mǎi)家庭最需要的民生應(yīng)急物資，妥善確定下單數(shù)量。

“線上超市”如何下單？

那么，如何在“線上超市”

下單購(gòu)買(mǎi)物資？

看這里

↓↓↓

華聯(lián)超市

華聯(lián)推出8家線上購(gòu)物小程序

具體店面及配送流程如下

線上保供店

1.大多市店（對(duì)應(yīng)保供海洲、海昌街道）

2.康樂(lè)店（對(duì)應(yīng)保供硤石街道）

3.馬橋店（對(duì)應(yīng)保供馬橋街道）

4.斜橋店（對(duì)應(yīng)保供斜橋鎮(zhèn)）

5.錦云店（對(duì)應(yīng)保供斜橋鎮(zhèn)）

6.周王廟店（對(duì)應(yīng)保供周王廟鎮(zhèn)）

7.豐士店（對(duì)應(yīng)保供鹽官鎮(zhèn)）

8.袁花店（對(duì)應(yīng)保供袁花鎮(zhèn)）

下單、配送流程及要求

1.顧客掃對(duì)應(yīng)保供范圍的二維碼進(jìn)行線上下單付款。

2.門(mén)店接單后進(jìn)行配貨打包，打包完成后，門(mén)店聯(lián)系收貨人相應(yīng)社區(qū)、村，由社區(qū)、村安排志愿者到指定門(mén)店取貨。

3.志愿者取貨后送至購(gòu)物者填寫(xiě)的對(duì)應(yīng)社區(qū)、村的詳細(xì)地址。

溫馨提示

1.須填寫(xiě)清楚具體送貨地址，因地址不清造成配送困難由購(gòu)物者承擔(dān)，因疫情防控期間，為了您與他人的健康，出店商品無(wú)質(zhì)量問(wèn)題，概不退換。

2.疫情期間，如遇商品無(wú)貨，我們將在三個(gè)工作日內(nèi)取消訂單并退款。

3.請(qǐng)選擇自己所在的保供店進(jìn)行下單，因超范圍下單的訂單，不進(jìn)行打包，均作退單處理。

海港超市

海港超市推出

多款應(yīng)急物資套餐

大家可按需購(gòu)買(mǎi)

糧油套餐

調(diào)味品套餐

洗護(hù)套餐

紙品套餐

下單入口

長(zhǎng)按識(shí)別下方二維碼

進(jìn)入小程序購(gòu)買(mǎi)

↓↓↓

（來(lái)源：海寧新聞網(wǎng)） 【投稿、區(qū)域合作請(qǐng)郵件 信息新報(bào) 3469887933#qq.com24小時(shí)內(nèi)回復(fù)?！?

三年前我在我朋友的介紹下買(mǎi)了人生中第一輛卡車(chē)，選擇了江淮帥鈴輕卡。當(dāng)時(shí)老婆生了二胎，生活壓力增加了不少，上班給人家打工已經(jīng)滿足不了生活開(kāi)銷(xiāo)。

所以我就開(kāi)始琢磨該干點(diǎn)什么生意賺錢(qián)，正好我家親戚家在我們這的批發(fā)市場(chǎng)開(kāi)門(mén)頭，當(dāng)我把心中的想法告訴他之后，他一拍大腿跟我說(shuō)：“來(lái)給我送貨啊，你去買(mǎi)輛貨車(chē)，我給你聯(lián)系廠家，你專(zhuān)門(mén)往市場(chǎng)里送貨，現(xiàn)在這個(gè)買(mǎi)賣(mài)好得很！”

我一聽(tīng)，這確實(shí)是個(gè)好買(mǎi)賣(mài)，但是又想現(xiàn)在手頭也不寬裕，所以比較猶豫?！鞍パ?！貸點(diǎn)款買(mǎi)輛車(chē)，貨源穩(wěn)得很，現(xiàn)在不都是有零首付嗎，賺點(diǎn)錢(qián)立馬就能回本！”聽(tīng)到他這么說(shuō)，我瞬間有了動(dòng)力。當(dāng)天下午就去了4S店看車(chē)，銷(xiāo)售人員十分熱情，我咨詢(xún)了零首付的事情，銷(xiāo)售經(jīng)理親自接待了我跟我說(shuō)了說(shuō)政策，一天就一盒煙錢(qián)的利息，咬了咬牙就定下來(lái)了我的第一輛車(chē)！

我現(xiàn)在很感謝我的好大哥給我介紹的生意，很感謝當(dāng)時(shí)的自己勇敢的邁出那一步，因?yàn)樽詮馁I(mǎi)了帥鈴開(kāi)始運(yùn)輸之路，生活越來(lái)越好了，收入不斷增加，輕輕松松把車(chē)貸還清，人生中的第一輛帥鈴是我送貨之路最大的功臣。

（我與帥鈴在裝貨，準(zhǔn)備出發(fā)）

從一開(kāi)始彼此的不熟悉小心翼翼的開(kāi)始拉貨送貨，到后來(lái)的默契十足，越來(lái)越多的客戶找到我送貨，說(shuō)我送的貨既快又穩(wěn)的，很靠譜！每當(dāng)這個(gè)時(shí)候我都是開(kāi)心的按喇叭，我知道這都是我的帥鈴的功勞。多年來(lái)的風(fēng)雨相伴，帥鈴的品質(zhì)依舊穩(wěn)定，很少出問(wèn)題，動(dòng)力十足，操控性和動(dòng)力性都很出色。最重要的是油耗也很低，給我省了不少油錢(qián)。

（這是我第二輛帥鈴，安徽康明斯1號(hào)動(dòng)力，做好廂貨就只等賺錢(qián)了?。。?/p>

隨著老客戶越來(lái)越多，我的運(yùn)輸生意慢慢穩(wěn)定壯大起來(lái)，現(xiàn)在已經(jīng)開(kāi)始雇人送貨了，最近又買(mǎi)了一輛帥鈴輕卡，跑運(yùn)輸我只相信帥鈴。有人問(wèn)我為什么，動(dòng)力足，跑的快，拉的多！有無(wú)數(shù)個(gè)選擇他的理由！因?yàn)檫x了他，我的生活越來(lái)越好，生活水平已經(jīng)不是三年前敢想象的了，老婆孩子熱炕頭，要多幸福有多幸福！

來(lái)源：江淮輕卡

在疫情防控的特殊時(shí)期，為保證無(wú)法外出的村民的基本生活需要，富源街道探索推行“在線點(diǎn)單+配送上門(mén)”的服務(wù)模式，村內(nèi)小超市、小門(mén)店變身“一站式”服務(wù)基地，村民通過(guò)村內(nèi)建立的微信群告知需要購(gòu)買(mǎi)的物品，小超市、小門(mén)店老板變身“配送員”進(jìn)行無(wú)接觸配送，在嚴(yán)格落實(shí)疫情防控各項(xiàng)措施的同時(shí)，最大程度保證群眾日常生活需求。

“街道現(xiàn)有98個(gè)小型超市，分布在41個(gè)村居內(nèi)。為做好疫情期間群眾生活物資保障工作，街道積極發(fā)動(dòng)各村成立生活物資保障微信群，動(dòng)員群眾在線點(diǎn)單、小超市無(wú)接觸配送上門(mén)，同時(shí)加大對(duì)小超市定期消殺、佩戴口罩等各項(xiàng)防疫措施落實(shí)情況的督導(dǎo)檢查力度，全力保障群眾‘菜籃子’‘米袋子’?！苯值傈h工作人員郭良詢(xún)說(shuō)。

村內(nèi)小超市規(guī)模較小，貨物種類(lèi)不齊全。了解到這一情況，街道村級(jí)事務(wù)服務(wù)中心工作人員殷鵬飛通過(guò)多方打聽(tīng)，得知新合作超市推出了“供銷(xiāo)臻選”小程序，通過(guò)微信小程序在線下單，再由超市安排專(zhuān)人送到村口。得知這一消息，他馬上通知各管區(qū)，“新合作超市推出了‘供銷(xiāo)臻選’小程序，可以通過(guò)小程序在線購(gòu)物，超市進(jìn)行配送，村民不出門(mén)也能購(gòu)買(mǎi)到生活物資，各位社區(qū)書(shū)記、村黨支部書(shū)記宣傳一下。”考慮到年齡大的村民不會(huì)下單，街道西孔村黨支部書(shū)記孔祥連就天天在群里告訴大家小程序上有什么蔬菜水果，根據(jù)村民的需求統(tǒng)一下單，超市送到后再一一送到村民家門(mén)口?！艾F(xiàn)在大家不方便出門(mén)，新合作超市推出了小程序，我跑跑腿就能保證村民們吃上新鮮的瓜果蔬菜。”西孔村黨支部書(shū)記孔祥連說(shuō)道。

富源街道通過(guò)“在線點(diǎn)單+配送上門(mén)”服務(wù)模式，每天向村民送去蔬菜、水果、米油等生活必需品，每日上門(mén)配送土豆、黃瓜等時(shí)令蔬菜200余斤，蘋(píng)果、香蕉等各類(lèi)水果120余斤，米、面、油等300余斤，讓村民安心宅在家里，吃喝不愁，生活不受影響。

（大眾日?qǐng)?bào)客戶端記者 姜斌 通訊員 賈海寧 陳芳曉 宋其波 報(bào)道）

——以公路貨運(yùn)市場(chǎng)車(chē)貨匹配模式的變遷為例

2019年4月攝于成都某公路港信息大廳

曾經(jīng)這里人山人海，如今則門(mén)可羅雀

圖 / 周瀟

前言

本文通過(guò)公路貨運(yùn)市場(chǎng)車(chē)貨匹配模式的變遷，考察了數(shù)字平臺(tái)如何對(duì)傳統(tǒng)行業(yè)生產(chǎn)組織方式進(jìn)行重構(gòu)?；谲?chē)貨匹配平臺(tái)的橋接型匹配使交易從熟人交易轉(zhuǎn)向陌生交易，從議價(jià)模式轉(zhuǎn)向競(jìng)價(jià)模式。探底競(jìng)價(jià)和較高的交易風(fēng)險(xiǎn)使相關(guān)主體的處境遭遇惡化?；跓o(wú)車(chē)承運(yùn)平臺(tái)的整合型匹配則通過(guò)卡車(chē)司機(jī)的再組織和熟人交易的再建構(gòu)表現(xiàn)出一定的賦能作用。平臺(tái)對(duì)貨運(yùn)市場(chǎng)的重塑表明，數(shù)字技術(shù)雖然具有顛覆傳統(tǒng)行業(yè)組織方式的強(qiáng)大力量，但是技術(shù)作用的方向和力度仍然受到產(chǎn)業(yè)政策、政府監(jiān)管以及行動(dòng)者抗?fàn)幍纫蛩氐闹萍s。

中國(guó)已成為全球最大的物流市場(chǎng)。2020年，全國(guó)社會(huì)物流總額達(dá)到300.1萬(wàn)億元，物流業(yè)總收入10.5萬(wàn)億元，社會(huì)物流總費(fèi)用14.9萬(wàn)億元，占GDP的14.7%。作為“支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性和先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)”，物流業(yè)在經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展中的地位不言而喻。過(guò)往十年間，物流業(yè)不僅在“量”上突飛猛進(jìn)，而且在組織方式和結(jié)構(gòu)上發(fā)生了重大轉(zhuǎn)型?；ヂ?lián)網(wǎng)物流平臺(tái)則是推動(dòng)這場(chǎng)轉(zhuǎn)型的主要力量。2019年，筆者走訪了幾個(gè)城市的物流園，據(jù)說(shuō)直到兩三年前這些地方仍然人山人海、熱鬧非凡，但如今所有的物流園信息大廳都顯得冷冷清清。作為貨運(yùn)中介工作場(chǎng)所的“格子間”并未撤去，曾經(jīng)用來(lái)發(fā)布信息的“小黑板”也仍然存在，但是因?yàn)殚L(zhǎng)久廢棄不用均落滿灰塵?？湛帐幨幍拇髲d里只有寥寥幾人坐在小黑板前把玩手機(jī)。平臺(tái)把車(chē)貨交易轉(zhuǎn)向了云端，車(chē)主找貨和貨主找車(chē)都已改變了昔日的形式。不過(guò)平臺(tái)改變的不僅僅是交易的外在形式，還有千萬(wàn)卡車(chē)司機(jī)、貨運(yùn)中介以及大大小小物流企業(yè)的境遇。

隨著基于互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等新信息技術(shù)的數(shù)字平臺(tái)的崛起和擴(kuò)張，人們的生活與生產(chǎn)方式、經(jīng)濟(jì)與社會(huì)結(jié)構(gòu)都受到全方位的重塑?！捌脚_(tái)資本主義已經(jīng)成為一個(gè)主要的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，其社會(huì)、政治和經(jīng)濟(jì)后果在全球?qū)W者、政策制定者和商業(yè)團(tuán)體中引發(fā)了令人窒息的猜測(cè)”（Vallas & Kovalainen，2019：2）。社會(huì)學(xué)圍繞平臺(tái)已展開(kāi)較多研究，既有研究主要集中在平臺(tái)勞動(dòng)者的工作質(zhì)量、權(quán)益保護(hù)以及勞動(dòng)過(guò)程中的支配和抗?fàn)幍确矫妫劣谄脚_(tái)如何引致傳統(tǒng)行業(yè)組織形態(tài)的變化，對(duì)相關(guān)群體的境遇產(chǎn)生了哪些影響卻鮮有涉及。本文以公路貨物運(yùn)輸業(yè)為窗口，通過(guò)貨運(yùn)市場(chǎng)車(chē)貨匹配模式的演變過(guò)程，揭示平臺(tái)在行業(yè)重組中的角色、運(yùn)作方式及社會(huì)后果，以期拓展和豐富對(duì)平臺(tái)的理解，并嘗試圍繞技術(shù)與社會(huì)變遷的關(guān)系提出一些思考。

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數(shù)字平臺(tái)與生產(chǎn)組織方式變革平臺(tái)

（platform）一詞有多種涵義。在20世紀(jì)90年代，企業(yè)為完成某項(xiàng)特定的生產(chǎn)或技術(shù)目標(biāo)，經(jīng)常通過(guò)組建平臺(tái)來(lái)突破常規(guī)的科層制架構(gòu)，從而更好地應(yīng)對(duì)多變的市場(chǎng)需求（王鳳彬等，2019）。在此，平臺(tái)被視為一種虛擬的組織方案，結(jié)構(gòu)和戰(zhàn)略行動(dòng)的潛能以高度情境化的方式相契合（Ciborra，1996）。當(dāng)前人們所熟知、學(xué)界討論最多的“平臺(tái)”則主要指雙邊或多邊市場(chǎng)。經(jīng)濟(jì)學(xué)家將雙（多）邊市場(chǎng)界定為允許最終用戶交易的平臺(tái)（Rochet & Tirole，2003）。平臺(tái)對(duì)兩個(gè)不同的群體進(jìn)行匹配，其中一個(gè)群體的收益隨著另一個(gè)群體參與者的增加而增加（Evans，2003）。隨著數(shù)字技術(shù)的發(fā)展，數(shù)字化成為平臺(tái)的重要特征，平臺(tái)的定義也因此與“數(shù)字”密切關(guān)聯(lián)。如科內(nèi)（Martin Kenney）和塞斯曼（John Zysman）將平臺(tái)界定為“一套通過(guò)算法以組織和建構(gòu)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)活動(dòng)的線上數(shù)字安排”（Kenney & Zysman，2016）；斯?fàn)柲崛?Nick Srnicek)稱(chēng)平臺(tái)為使兩個(gè)或兩個(gè)以上群體能夠進(jìn)行互動(dòng)的數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施(斯?fàn)柲崛耍?018)。

數(shù)字平臺(tái)的出現(xiàn)意味著生產(chǎn)組織方式的一次重大變革。這不僅表現(xiàn)在平臺(tái)公司在價(jià)值創(chuàng)造、勞動(dòng)管理、組織架構(gòu)等方面與傳統(tǒng)企業(yè)迥然有別，而且表現(xiàn)在平臺(tái)介入既有產(chǎn)業(yè)環(huán)境后，對(duì)原來(lái)的產(chǎn)業(yè)組織形式和生態(tài)系統(tǒng)進(jìn)行了重構(gòu)。目前學(xué)界的研究主要集中在前一方面，即平臺(tái)獨(dú)特的生產(chǎn)組織形式。

與傳統(tǒng)企業(yè)不同，平臺(tái)價(jià)值創(chuàng)造的源泉是數(shù)據(jù)，而數(shù)據(jù)源于用戶的活動(dòng)。平臺(tái)價(jià)值的增長(zhǎng)不在于提供單個(gè)產(chǎn)品或服務(wù)的能力，而是取決于能夠攫取的數(shù)據(jù)的數(shù)量和質(zhì)量以及平臺(tái)上社群的活力（Casilli & Posada，2019）。為此，平臺(tái)必須不斷擴(kuò)大用戶規(guī)模，并且通過(guò)各種技術(shù)手段對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行提取、分析和使用。更特別的地方在于，平臺(tái)模糊了生產(chǎn)與再生產(chǎn)活動(dòng)的界線，再生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的活動(dòng)也可以成為“數(shù)據(jù)”被平臺(tái)加以整合（謝富勝等，2019）。消費(fèi)者成為生產(chǎn)者，他們?cè)谙M(fèi)活動(dòng)中留下的數(shù)據(jù)成為平臺(tái)捕獲價(jià)值的原材料。

由于平臺(tái)的價(jià)值由用戶創(chuàng)造，平臺(tái)的工作重心從內(nèi)部活動(dòng)轉(zhuǎn)向外部活動(dòng)。這意味著平臺(tái)的管理和運(yùn)作模式相比傳統(tǒng)企業(yè)發(fā)生了根本性顛覆，具體表現(xiàn)為：曾經(jīng)由公司員工和代理機(jī)構(gòu)發(fā)布的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)信號(hào)現(xiàn)在由消費(fèi)者群體進(jìn)行傳播；運(yùn)營(yíng)管理從優(yōu)化公司存貨和供應(yīng)鏈系統(tǒng)轉(zhuǎn)變成管理公司的外部資產(chǎn)；創(chuàng)新不再是專(zhuān)家閉門(mén)造車(chē)，而是通過(guò)平臺(tái)參與者迸發(fā)的點(diǎn)子產(chǎn)生（帕克等，2019）。

從生產(chǎn)的空間組織來(lái)看，數(shù)字平臺(tái)能夠徹底突破空間限制，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)的全球化。雖然從20世紀(jì)70年代信息技術(shù)革命伊始，生產(chǎn)按照全球尺度加以組織的現(xiàn)象已經(jīng)開(kāi)始出現(xiàn)（卡斯特，2001：91），但是數(shù)字平臺(tái)借助云計(jì)算等技術(shù)將全球生產(chǎn)真正推向了頂峰，這在各類(lèi)眾包平臺(tái)表現(xiàn)得最為明顯。如亞馬遜土耳其機(jī)器人（MTurk）官網(wǎng)所示，個(gè)人和企業(yè)通過(guò)該平臺(tái)可以觸及全球性、全天候的按需勞動(dòng)力市場(chǎng)，從而高效而輕松地完成各種工作。

數(shù)字平臺(tái)下的勞動(dòng)組織和管理方式也不同于傳統(tǒng)企業(yè)。首先，基于平臺(tái)的勞動(dòng)的空間組織發(fā)生了變化。如果說(shuō)在工廠中，出于控制的需要?jiǎng)趧?dòng)要被積聚在生產(chǎn)場(chǎng)所的話，那么在平臺(tái)上，工人空間上的分散則是更有效的部署勞動(dòng)的方式（Kirchner & Schü?ler，2020）。其次，平臺(tái)建構(gòu)了一種開(kāi)放的雇傭關(guān)系（Vallas & Schor，2020）。平臺(tái)勞動(dòng)者通常被賦予“獨(dú)立承包商”的角色，他們?cè)诠ぷ鲿r(shí)間和工作方式上擁有較大的自主性和靈活性。但是在一些研究者看來(lái)，這種自主和自由純屬虛幻，平臺(tái)以自由之名獲得并掩飾了利潤(rùn)，規(guī)避了它應(yīng)該對(duì)勞動(dòng)者肩負(fù)的保障責(zé)任，從而進(jìn)一步制度化了后福特主義的社會(huì)契約，助推了不穩(wěn)定就業(yè)（李勝藍(lán)、江立華，2020；Cockayne，2016；Wood et al.，2019b；Aloisi，2016）。再次，平臺(tái)上勞動(dòng)控制方式也發(fā)生了變化。平臺(tái)上的勞動(dòng)控制更隱蔽，方式更特別，控制主體更多元。除了通過(guò)數(shù)字技術(shù)對(duì)勞動(dòng)者實(shí)施細(xì)密的“算法管理”和“數(shù)字控制”之外，平臺(tái)還通過(guò)游戲化、聲譽(yù)評(píng)分等方式激發(fā)勞動(dòng)者的主動(dòng)投入和自我剝削（Gandini，2019；Rosenblat & Stark，2016；吳清軍、李貞，2018；陳龍，2020；Kornberger et al.，2017；Wood et al.，2019a）。

總體看來(lái)，關(guān)于數(shù)字平臺(tái)與生產(chǎn)組織方式變革之間的關(guān)系，既有研究主要集中在平臺(tái)作為一種不同于傳統(tǒng)企業(yè)的新組織形式的獨(dú)有特點(diǎn)上，其中社會(huì)學(xué)者尤為關(guān)注平臺(tái)中的勞動(dòng)組織，而較少關(guān)注數(shù)字平臺(tái)對(duì)傳統(tǒng)行業(yè)組織形態(tài)的影響。平臺(tái)確實(shí)正以巨大的能量顛覆著一個(gè)又一個(gè)行業(yè)，未來(lái)似乎每一個(gè)行業(yè)都可能發(fā)生平臺(tái)革命（帕克等，2019）。但就目前的研究所見(jiàn)，平臺(tái)對(duì)傳統(tǒng)行業(yè)的沖擊和顛覆只是體現(xiàn)在平臺(tái)型企業(yè)相對(duì)于行業(yè)內(nèi)非平臺(tái)企業(yè)突出的市值、從業(yè)人數(shù)等抽象數(shù)據(jù)上，至于平臺(tái)介入后傳統(tǒng)行業(yè)的組織方式發(fā)生了何種改變，改變何以發(fā)生，對(duì)利益相關(guān)群體的影響如何，各群體有哪些行動(dòng)策略，這些問(wèn)題并未得到充分揭示。換言之，目前關(guān)于平臺(tái)的研究關(guān)注的主要對(duì)象是新型組織本身的特點(diǎn)以及新就業(yè)群體的狀況，而少有對(duì)平臺(tái)介入下的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)與行業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的考察。這不僅限制了我們對(duì)數(shù)字平臺(tái)本身的理解，也限制了我們對(duì)新技術(shù)作用下經(jīng)濟(jì)生活形態(tài)的理解。

本文試圖透過(guò)考察數(shù)字平臺(tái)對(duì)公路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的重塑來(lái)回應(yīng)上述議題。之所以選擇以公路貨運(yùn)業(yè)為例，主要基于三個(gè)理由：第一，公路貨運(yùn)業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要力量，從業(yè)人員數(shù)量龐大，其組織方式和相關(guān)群體的生計(jì)如何受到新技術(shù)和新業(yè)態(tài)的影響，在某種意義上是一個(gè)關(guān)系到國(guó)計(jì)民生的重大問(wèn)題，因而值得深入研究。第二，目前社會(huì)學(xué)關(guān)于平臺(tái)的研究多集中于B2C的零工平臺(tái)，涉及的是平臺(tái)、服務(wù)提供者和消費(fèi)者之間的關(guān)系。公路貨運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)生產(chǎn)者市場(chǎng)，介入其中的數(shù)字平臺(tái)屬于B2B類(lèi)型的電商平臺(tái)。這使得我們可以探求平臺(tái)如何塑造行業(yè)中各類(lèi)生產(chǎn)者之間的關(guān)系等問(wèn)題。此外，當(dāng)前活躍在公路貨運(yùn)市場(chǎng)的數(shù)字平臺(tái)類(lèi)型多樣、影響不一，因此能夠更豐富地展現(xiàn)數(shù)字技術(shù)應(yīng)用的不同方式及后果。

本文資料主要通過(guò)以下途徑獲?。旱谝?，問(wèn)卷調(diào)查。自2017年起，作為“中國(guó)卡車(chē)司機(jī)調(diào)研課題組”的一員，筆者參與了面向卡車(chē)司機(jī)的多次問(wèn)卷調(diào)查，獲得了有關(guān)卡車(chē)司機(jī)人口學(xué)特征及工作生活狀況的調(diào)查數(shù)據(jù)。2019年，筆者通過(guò)C集團(tuán)公司對(duì)100家物流企業(yè)進(jìn)行了問(wèn)卷調(diào)查。盡管此調(diào)查并非緊緊圍繞本文的研究問(wèn)題設(shè)計(jì)，但獲取的數(shù)據(jù)為本文的論述提供了支撐。第二，深度訪談。除了對(duì)多位卡車(chē)司機(jī)進(jìn)行訪談之外，筆者還訪談了三十多位物流企業(yè)主或部門(mén)負(fù)責(zé)人、互聯(lián)網(wǎng)物流平臺(tái)負(fù)責(zé)人以及貨運(yùn)中介，獲得了較為豐富的經(jīng)驗(yàn)材料。此外，本文還參考了在互聯(lián)網(wǎng)上公開(kāi)發(fā)布的行業(yè)調(diào)查報(bào)告及行業(yè)研究資料。

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車(chē)貨匹配主體

車(chē)貨匹配是公路貨運(yùn)市場(chǎng)的基本問(wèn)題：車(chē)與貨能否匹配得上、是否匹配得當(dāng)，關(guān)系到整個(gè)貨運(yùn)市場(chǎng)的秩序，也直接影響到貨主、車(chē)主以及其他相關(guān)群體的生計(jì)。因此，對(duì)公路貨運(yùn)業(yè)組織方式開(kāi)展研究，車(chē)貨匹配模式是一個(gè)合適的切入點(diǎn)。在對(duì)具體匹配模式展開(kāi)敘述之前，需要先簡(jiǎn)要介紹一下相關(guān)的主體。

（一）貨主

公路貨運(yùn)市場(chǎng)的貨主分兩類(lèi)：直客和物流企業(yè)。直客也稱(chēng)一手貨主，指的是生產(chǎn)企業(yè)和商貿(mào)企業(yè)，它們是貨物的交付者和物流費(fèi)用的最終支付者。物流企業(yè)又可大致分為兩類(lèi)：第三方物流公司（third party logistics，以下簡(jiǎn)稱(chēng)三方）和專(zhuān)線物流公司。第三方物流又稱(chēng)合同物流（contract logistics），指的是中間商以合同的形式，提供生產(chǎn)或商貿(mào)企業(yè)所需的全部或部分物流服務(wù)。專(zhuān)線物流公司則指經(jīng)營(yíng)特定線路貨物運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)。相對(duì)于三方而言，專(zhuān)線公司提供的服務(wù)更細(xì)化（即特定線路的運(yùn)輸服務(wù)），運(yùn)營(yíng)更重資產(chǎn)化。

與建筑業(yè)類(lèi)似，中國(guó)的公路貨運(yùn)市場(chǎng)存在層層轉(zhuǎn)包的現(xiàn)象，即三方或?qū)＞€公司都可以把業(yè)務(wù)交給其他物流企業(yè)，拿到業(yè)務(wù)的物流企業(yè)繼續(xù)往下轉(zhuǎn)包。因此公路貨運(yùn)市場(chǎng)上的貨主存在不同層級(jí)。

（二）車(chē)主

三方和專(zhuān)線公司通常擁有一些自營(yíng)車(chē)輛以進(jìn)行貨物運(yùn)輸。但是在很多情況下，它們往往與一些個(gè)體卡車(chē)司機(jī)合作。這就是中國(guó)公路貨運(yùn)市場(chǎng)上最重要的車(chē)主群體——自雇卡車(chē)司機(jī)。

卡車(chē)司機(jī)是一個(gè)隨著改革開(kāi)放而逐步成長(zhǎng)和壯大的群體。新中國(guó)成立后，全國(guó)道路運(yùn)輸被納入計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，公路貨物運(yùn)輸由國(guó)有生產(chǎn)企業(yè)的自有車(chē)隊(duì)或者交通運(yùn)輸部門(mén)的汽車(chē)運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)。1980年之后，市場(chǎng)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)不斷放寬，貨運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供給迅速增長(zhǎng)，個(gè)體車(chē)輛逐漸成為公路貨運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力主體。卡車(chē)司機(jī)群體的構(gòu)成也由此發(fā)生了根本性變化：過(guò)去他們是國(guó)有企業(yè)的正式員工，現(xiàn)在則大部分是來(lái)自農(nóng)村的個(gè)體戶。

近年來(lái)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)卡車(chē)司機(jī)的規(guī)模大約已達(dá)2000萬(wàn)之眾，其中自雇卡車(chē)司機(jī)占70%以上。自雇與他雇是從生產(chǎn)體制的角度對(duì)卡車(chē)司機(jī)的分類(lèi)。自雇卡車(chē)司機(jī)是指既擁有卡車(chē)的所有權(quán)，又親自從事駕駛的卡車(chē)司機(jī)，他們通常被稱(chēng)為個(gè)體卡車(chē)司機(jī)。他雇卡車(chē)司機(jī)則不擁有卡車(chē)的產(chǎn)權(quán)。雖然他雇卡車(chē)司機(jī)也是車(chē)貨匹配中的運(yùn)力主體，但是由于他們的工作不涉及找貨而只是駕駛，所以本文不予考慮。下文中出現(xiàn)的車(chē)主、個(gè)體卡車(chē)司機(jī)等稱(chēng)呼均指自雇卡車(chē)司機(jī)。

（三）貨運(yùn)中介：信息部/黃牛

在車(chē)主和貨主之間扮演著中介角色的是信息部。信息部也稱(chēng)“黃?！?，屬于貨運(yùn)市場(chǎng)中的個(gè)體經(jīng)營(yíng)者。其業(yè)務(wù)是為貨主找車(chē)或者為車(chē)主找貨，因而業(yè)內(nèi)有“車(chē)黃?！焙汀柏淈S牛”之分。事實(shí)上，“黃?！弊鳛樨浿髋c卡車(chē)司機(jī)之間的橋梁，找車(chē)和找貨服務(wù)通常兼而有之。

最初的信息部多在國(guó)道/省道出口、旅館、餐館等卡車(chē)司機(jī)經(jīng)過(guò)或停留的地方，擺一張桌子或者設(shè)一個(gè)門(mén)面，立一塊小黑板，上面寫(xiě)著各種貨源信息，或者等著卡車(chē)司機(jī)來(lái)詢(xún)問(wèn)，或者根據(jù)車(chē)牌信息主動(dòng)尋找車(chē)輛。隨著信息部和貨車(chē)的增多，一些地方開(kāi)始將車(chē)貨交易集中到專(zhuān)門(mén)修建的停車(chē)場(chǎng)或物流園。信息部的從業(yè)地點(diǎn)因此轉(zhuǎn)到物流園/停車(chē)場(chǎng)的信息大廳，信息的展現(xiàn)方式則從小黑板逐步變成了電子大屏幕。

信息部在車(chē)貨匹配中發(fā)揮著重要作用。從貨主一方來(lái)看，信息部免除了自己找車(chē)的麻煩，如果貨主業(yè)務(wù)規(guī)模較大，信息部就更顯必要。不僅如此，信息部還具有專(zhuān)業(yè)化優(yōu)勢(shì)，他們比貨主更了解市場(chǎng)行情，更善于討價(jià)還價(jià)，因而更容易為貨主找到合適的車(chē)輛。從車(chē)主一方來(lái)看，與自己去尋找貨主相比，通過(guò)信息部找貨往往使他們能夠得到更豐富的貨源信息。

圖1展現(xiàn)了公路貨運(yùn)市場(chǎng)上四種不同的車(chē)貨匹配路徑。路徑一是一手貨主直接將貨物交付個(gè)體卡車(chē)司機(jī)承運(yùn)。路徑二是一手貨主將運(yùn)輸任務(wù)交付信息部，由信息部尋找個(gè)體卡車(chē)司機(jī)完成運(yùn)輸。路徑三是一手貨主將運(yùn)輸任務(wù)交給物流企業(yè)，物流企業(yè)交付個(gè)體卡車(chē)司機(jī)承運(yùn)。這個(gè)過(guò)程中通常存在物流企業(yè)的層層轉(zhuǎn)包。路徑四是一手貨主將運(yùn)輸任務(wù)交給物流企業(yè)，物流企業(yè)通過(guò)信息部尋找個(gè)體卡車(chē)司機(jī)以完成運(yùn)輸。

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嵌入：車(chē)貨匹配的自組織形態(tài)

在中國(guó)的公路貨運(yùn)市場(chǎng)，車(chē)與貨通過(guò)人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)加以組織和匹配是長(zhǎng)期以來(lái)一直存在的現(xiàn)象?！案蛇@行靠關(guān)系”是卡車(chē)司機(jī)的共識(shí)。按照新經(jīng)濟(jì)社會(huì)學(xué)的講法，這是一種典型的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)“嵌入”人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)中的現(xiàn)象?？ㄜ?chē)司機(jī)與貨主、貨主與信息部、卡車(chē)司機(jī)與信息部、各級(jí)貨主之間均靠著關(guān)系在維系交易，這里的關(guān)系不僅包括親戚、老鄉(xiāng)等先賦性的社會(huì)關(guān)系，也包括經(jīng)人引見(jiàn)結(jié)識(shí)，在合作過(guò)程中逐漸建立的關(guān)系。由此形成的車(chē)貨匹配模式我們稱(chēng)之為嵌入型匹配。

（一）卡車(chē)司機(jī)與貨主

如前所述，卡車(chē)司機(jī)的貨主主要有兩類(lèi)：一類(lèi)是生產(chǎn)或商貿(mào)企業(yè)；另一類(lèi)則是大大小小的物流企業(yè)。車(chē)與貨是如何匹配起來(lái)的呢？通過(guò)一些卡車(chē)司機(jī)的養(yǎng)車(chē)生涯，我們看到，不少卡車(chē)司機(jī)之所以開(kāi)始自己養(yǎng)車(chē)，往往是因?yàn)橐呀?jīng)有了固定可靠的貨源。比如自己的親戚就是某工廠的所有者或管理者，或者有朋友/親戚與某些貨主“關(guān)系”很近，等等。如果不是“有貨在先”，一旦開(kāi)始經(jīng)營(yíng)貨運(yùn)，卡車(chē)司機(jī)就要?jiǎng)佑米约旱母鞣N關(guān)系網(wǎng)與貨主建立聯(lián)系。通過(guò)弱關(guān)系結(jié)識(shí)的貨主是否能夠成為長(zhǎng)期的貨源供給者，主要取決于雙方是否能夠建立信任。如果彼此覺(jué)得可信賴(lài)，就會(huì)逐漸開(kāi)始長(zhǎng)期合作，從而形成固定的合作關(guān)系。這里的信賴(lài)，就卡車(chē)司機(jī)一方來(lái)說(shuō)主要是“把活干好”，就貨主一方而言主要是給出的運(yùn)價(jià)合理，不克扣或者拖欠運(yùn)費(fèi)。

（二）卡車(chē)司機(jī)與信息部

很多時(shí)候，卡車(chē)司機(jī)并不與貨主直接建立關(guān)系，而是通過(guò)信息部得到貨源。那些自稱(chēng)全國(guó)各地“滿天飛”的長(zhǎng)途貨運(yùn)司機(jī)對(duì)信息部的依賴(lài)性更強(qiáng)。他們每到一處，就前往當(dāng)?shù)氐奈锪鲌@/停車(chē)場(chǎng)，通過(guò)“小黑板”上的信息，搜尋合適的貨源。雖然在物流園/停車(chē)場(chǎng)中貨源信息往往一覽無(wú)余，但卡車(chē)司機(jī)多依賴(lài)固定的幾個(gè)信息部獲取貨源信息。換言之，在卡車(chē)司機(jī)和信息部之間，往往會(huì)形成較為固定的圈子。

（三）信息部與貨主

信息部的主要工作是獲取和發(fā)布信息。在改革開(kāi)放之初車(chē)少貨多的年代，信息部需要掌握足夠的車(chē)源信息。隨著貨車(chē)的逐步增多，市場(chǎng)日益呈現(xiàn)車(chē)多貨少的局面，獲得足夠的貨源信息成為信息部經(jīng)營(yíng)成功與否的關(guān)鍵。這就意味著與貨主關(guān)系的建立和維持非常重要。

與卡車(chē)司機(jī)類(lèi)似，一些信息部之所以從事信息中介工作，多是因?yàn)橐呀?jīng)擁有了比較過(guò)硬的“關(guān)系”。缺少關(guān)系的人則要不斷地去拓展關(guān)系。其途徑除了保障服務(wù)的質(zhì)量，有時(shí)需要額外“打點(diǎn)”，即通過(guò)給予貨主企業(yè)的業(yè)務(wù)員一定額度的物質(zhì)報(bào)酬以得到貨源，業(yè)務(wù)員因此成為一項(xiàng)“肥差”。一個(gè)卡車(chē)司機(jī)活躍的網(wǎng)站上曾有一段小文，其中談到某工廠的業(yè)務(wù)員雖然工資不高，卻因?yàn)閾碛行畔⒉康幕乜鄱杖霕O豐。

（四）貨主之間

各級(jí)貨主之間也存在著大量的關(guān)系運(yùn)作。根據(jù)我們對(duì)100家物流企業(yè)的調(diào)查數(shù)據(jù)，68家物流企業(yè)的業(yè)務(wù)主要從“固定客戶”獲得。與固定客戶關(guān)系的建立主要靠人脈，即通過(guò)親戚朋友介紹，彼此合作幾次之后開(kāi)始頻繁交易往來(lái)。也有一些物流企業(yè)派人到廠家或其他更大規(guī)模的物流企業(yè)自我推銷(xiāo)，或者通過(guò)招投標(biāo)的方式獲得業(yè)務(wù)。盡管有這些市場(chǎng)化的方式存在，但是人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)仍是最常用的開(kāi)展業(yè)務(wù)的路徑，而且即便是看似完全市場(chǎng)化的招投標(biāo)，背后仍然是大量的人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)在支撐。

由此，公路貨運(yùn)市場(chǎng)通過(guò)層層疊疊的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)被組織起來(lái)。“關(guān)系”保障了資源（車(chē)源和貨源）的獲取，也在一定程度上防范了交易風(fēng)險(xiǎn)。格蘭諾維特指出，個(gè)人關(guān)系及其網(wǎng)絡(luò)在產(chǎn)生信任上具有重要作用，因?yàn)椤皩?duì)那些具有持續(xù)關(guān)系的個(gè)人，人們才具有保持誠(chéng)信的經(jīng)濟(jì)動(dòng)機(jī)”，并且“持續(xù)的經(jīng)濟(jì)關(guān)系時(shí)常被社會(huì)內(nèi)容掩蓋起來(lái)，而后者承擔(dān)著對(duì)于信任的強(qiáng)固期待和對(duì)機(jī)會(huì)主義的克制”（格蘭諾維特，2012：247）。在公路貨運(yùn)市場(chǎng)這樣一個(gè)法律法規(guī)尚不完善、充斥著不確定性的情境中，人際關(guān)系在建構(gòu)信任上的作用尤為突出。正如一位三方企業(yè)主所說(shuō)的那樣，“合同就是一張紙，基于關(guān)系的信任才是最重要的”（CD-F，三方企業(yè)主訪談）。

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橋接：車(chē)貨匹配平臺(tái)的介入及后果

信息技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用極大地改變了公路貨運(yùn)業(yè)的組織方式和生態(tài)格局。2010年前后，公路貨運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了百余家車(chē)貨匹配網(wǎng)站。這些網(wǎng)站通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)逐步改變了貨運(yùn)市場(chǎng)信息分散的局面，提高了車(chē)貨匹配的效率。其后，大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等信息技術(shù)的發(fā)展以及風(fēng)險(xiǎn)資本向物流業(yè)的大舉進(jìn)入，共同催生了獲取數(shù)據(jù)和連接客戶能力更強(qiáng)的互聯(lián)網(wǎng)物流平臺(tái)。目前貨運(yùn)市場(chǎng)上存在的物流平臺(tái)大致可以分為車(chē)貨匹配平臺(tái)和無(wú)車(chē)承運(yùn)平臺(tái)兩類(lèi)。兩類(lèi)平臺(tái)的經(jīng)營(yíng)模式雖有相似之處，但存在實(shí)質(zhì)性差異，產(chǎn)生的影響也頗為不同。本節(jié)集中敘述以M為代表的車(chē)貨匹配平臺(tái)。

（一）車(chē)貨匹配平臺(tái)的擴(kuò)張和匹配模式的改變

車(chē)貨匹配平臺(tái)在2013年和2014年間快速涌現(xiàn)，平臺(tái)數(shù)量一度接近300家（常俏，2017）。經(jīng)過(guò)激烈角逐，許多平臺(tái)被淘汰出局。2017年，兩家實(shí)力相當(dāng)?shù)钠脚_(tái)合并，形成了當(dāng)前車(chē)貨匹配平臺(tái)領(lǐng)域規(guī)模最大的平臺(tái)M。截至2019年5月，該平臺(tái)服務(wù)的認(rèn)證司機(jī)用戶達(dá)650萬(wàn)人，認(rèn)證貨主用戶約160萬(wàn)人，年度撮合成交規(guī)模達(dá)到7000億元，覆蓋線路數(shù)量超過(guò)11萬(wàn)條。

無(wú)論是車(chē)主還是貨主，都已經(jīng)對(duì)車(chē)貨匹配平臺(tái)產(chǎn)生了較大程度的依賴(lài)。根據(jù)我們2019年的調(diào)查數(shù)據(jù)，66.9%的卡車(chē)司機(jī)最主要的找貨途徑是通過(guò)車(chē)貨匹配平臺(tái)?？疾炜ㄜ?chē)司機(jī)通過(guò)平臺(tái)得到的業(yè)務(wù)占其總業(yè)務(wù)量的比例，“71%-100%”的占比最高，為38.2%，其次為“31%-50%”，占比為20.8%，再次為“51%-70%”，占比為15.4%。在100家物流企業(yè)中，不使用平臺(tái)叫車(chē)的企業(yè)僅有9家，44家企業(yè)“頻繁使用”平臺(tái)叫車(chē)。

M平臺(tái)之所以能夠在公路貨運(yùn)市場(chǎng)大規(guī)模擴(kuò)張，原因在于：第一，風(fēng)險(xiǎn)資本的支持以及平臺(tái)強(qiáng)有力的營(yíng)銷(xiāo)策略。為了搶占市場(chǎng)，M平臺(tái)投入大量人力物力對(duì)卡車(chē)司機(jī)、信息部和物流企業(yè)進(jìn)行推銷(xiāo)。平臺(tái)獲得的巨額投資為這種營(yíng)銷(xiāo)策略提供了支持。隨著用戶不斷增多，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)開(kāi)始凸顯，M平臺(tái)的市場(chǎng)份額得以迅速擴(kuò)大。

第二，部分物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)困境導(dǎo)致其越來(lái)越青睞廉價(jià)的平臺(tái)車(chē)。從2014年開(kāi)始，環(huán)保政策升級(jí)、經(jīng)濟(jì)下行等因素導(dǎo)致貨源總量減少，同時(shí)進(jìn)入貨運(yùn)市場(chǎng)的物流企業(yè)不減反增，導(dǎo)致物流企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。由于經(jīng)營(yíng)困難，一些原本自己養(yǎng)車(chē)的小企業(yè)開(kāi)始把自營(yíng)車(chē)輛出售轉(zhuǎn)賣(mài)，轉(zhuǎn)而使用平臺(tái)找車(chē)。使用廉價(jià)的平臺(tái)車(chē)成為小微物流企業(yè)降低成本的有效途徑。

第三，平臺(tái)滿足了部分卡車(chē)司機(jī)的找貨需求。隨著入行的卡車(chē)司機(jī)不斷增多，公路貨運(yùn)市場(chǎng)車(chē)多貨少的局面開(kāi)始顯現(xiàn)，卡車(chē)司機(jī)得到貨源的難度日益加大。此外，一部分原來(lái)依靠人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)獲取貨源的卡車(chē)司機(jī)因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)加劇等原因無(wú)力維系已有的關(guān)系。在這種情況下，集結(jié)了大量貨源信息的車(chē)貨匹配平臺(tái)對(duì)卡車(chē)司機(jī)頗具吸引力。

圖2展現(xiàn)了基于M平臺(tái)的匹配模式，我們稱(chēng)之為橋接型匹配。“橋接”一詞，當(dāng)前主要是作為計(jì)算機(jī)工程術(shù)語(yǔ)被使用，意指通過(guò)通訊設(shè)備使兩個(gè)以太網(wǎng)連接起來(lái)以形成更大的以太網(wǎng)。此處使用“橋接”，一方面是指平臺(tái)發(fā)揮著信息橋的作用，另一方面則指平臺(tái)通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)實(shí)現(xiàn)車(chē)主和貨主的即時(shí)對(duì)接，打破了傳統(tǒng)匹配方式中時(shí)間和空間的阻隔。

M平臺(tái)上車(chē)貨匹配的具體流程如下：信息部、物流企業(yè)或廠家通過(guò)“貨主版APP”錄入貨源信息→確定需要的車(chē)型車(chē)長(zhǎng)→選擇訂金金額和類(lèi)型→確立交易模式（一口價(jià)或電議）。如果是“一口價(jià)”，則司機(jī)搶單，搶單成功的司機(jī)與貨主簽訂協(xié)議并開(kāi)始運(yùn)輸，沒(méi)有議價(jià)環(huán)節(jié)。如果是電議，則司機(jī)與貨主聯(lián)絡(luò)議價(jià)，確定交易后簽訂運(yùn)輸協(xié)議，司機(jī)支付訂金，開(kāi)始運(yùn)輸。確認(rèn)收貨后，貨主向司機(jī)支付運(yùn)費(fèi)，交易完成。

車(chē)貨匹配平臺(tái)的介入使貨運(yùn)市場(chǎng)的組織方式發(fā)生了重大改變。首先，車(chē)貨匹配過(guò)程從線下轉(zhuǎn)到了線上。這直接導(dǎo)致各地停車(chē)場(chǎng)/物流園的衰落。這也是本文開(kāi)篇所描述場(chǎng)景背后的原因。其次，交易主體之間的關(guān)系發(fā)生了變化。在嵌入型匹配下，交易嵌入在層層疊疊的人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)之中；而在M平臺(tái)上，參與交易的全部是陌生的貨主、中介和車(chē)主。再次，交易方式發(fā)生了改變。在嵌入型匹配中，卡車(chē)司機(jī)、中介和貨主之間是討價(jià)還價(jià)的互動(dòng)模式，競(jìng)價(jià)的情況很少出現(xiàn)。即便存在競(jìng)價(jià)，也僅限于較小范圍之內(nèi)，因而價(jià)格變化的幅度較小。橋接型匹配則不然，雖然表面看來(lái)也有貨主和車(chē)主的議價(jià)，但是事實(shí)上屬于一種探底競(jìng)價(jià)的模式，這一點(diǎn)后文會(huì)詳述。

（二）橋接型匹配的貢獻(xiàn)與問(wèn)題

橋接型匹配的貢獻(xiàn)在于：第一，提高了貨物運(yùn)輸?shù)男?。由于平臺(tái)匯集了大量貨源信息，卡車(chē)司機(jī)借助智能手機(jī)可以隨時(shí)隨地進(jìn)行信息檢索及業(yè)務(wù)商談，這大大縮短了他們搜尋貨源、等待配貨的時(shí)間，空駛率也大為降低。對(duì)貨主來(lái)說(shuō)，找車(chē)也變得極為快捷。第二，降低了成本。卡車(chē)司機(jī)無(wú)需駕車(chē)至停車(chē)場(chǎng)/物流園找貨，因而節(jié)約了停車(chē)和吃住費(fèi)用，相應(yīng)的油費(fèi)和過(guò)路費(fèi)也節(jié)省了。物流企業(yè)和信息部在云端發(fā)貨，減少了在停車(chē)場(chǎng)的租金以及其他相關(guān)支出。一手貨主則因?yàn)槠脚_(tái)壓低了運(yùn)價(jià)而降低了運(yùn)輸成本。2017年，M平臺(tái)負(fù)責(zé)人聲稱(chēng)，“平臺(tái)司機(jī)的月行駛里數(shù)由9000公里提高到12000公里，平均找貨時(shí)間從2.27天降低為0.38天，節(jié)省柴油費(fèi)用超過(guò)1300億元，減少碳排放量7000多萬(wàn)噸，實(shí)現(xiàn)了降本增效經(jīng)濟(jì)效益和節(jié)能減排社會(huì)效益的雙豐收”。但是這種匹配方式也產(chǎn)生了深刻的問(wèn)題。

1.探底競(jìng)價(jià)

基于M平臺(tái)的車(chē)貨匹配形成了探底競(jìng)價(jià)模式，這對(duì)車(chē)主和部分貨主造成了較大沖擊。平臺(tái)匯集了大量卡車(chē)司機(jī)。每一票貨所有的卡車(chē)司機(jī)都可以看到，只要時(shí)間允許，貨主總能找到出價(jià)最低的司機(jī)。“一小會(huì)兒就有三五百個(gè)司機(jī)瀏覽這個(gè)信息，聯(lián)系的可能有一二十個(gè)人”（CD-H，物流企業(yè)主訪談）。而在車(chē)貨匹配平臺(tái)介入之前，因?yàn)樨浿髂軌蚵?lián)系到的車(chē)主是有限的，所以可能會(huì)出現(xiàn)貨主因擔(dān)心錯(cuò)過(guò)某個(gè)車(chē)主而承受較高運(yùn)價(jià)的情況（CD-HX，物流企業(yè)主訪談）。有時(shí)貨主會(huì)主動(dòng)提價(jià)以尋找車(chē)輛。據(jù)一位卡車(chē)司機(jī)介紹，在“小黑板”時(shí)代，如果貨主找不到車(chē)，兩三天之后，運(yùn)價(jià)大概會(huì)上漲1/3（CD-ZLJ，卡車(chē)司機(jī)訪談）。但是車(chē)貨匹配平臺(tái)使得信息極為充分，從而削弱了卡車(chē)司機(jī)討價(jià)還價(jià)的空間和能力。

橋接型匹配中的最低價(jià)通常由兩類(lèi)卡車(chē)司機(jī)給出：一是返程車(chē)司機(jī)，返程車(chē)也稱(chēng)回頭車(chē)，指原本屬于區(qū)域A的運(yùn)輸車(chē)輛運(yùn)載貨物到區(qū)域B，卡車(chē)司機(jī)卸貨后仍需返回A，這些返程運(yùn)輸車(chē)輛就屬于返程車(chē)。二是處于還貸期的卡車(chē)司機(jī)。對(duì)于返程車(chē)司機(jī)來(lái)說(shuō)，返程拉貨屬于捎帶，故而可以不論價(jià)格。還完了車(chē)貸的卡車(chē)司機(jī)經(jīng)濟(jì)壓力相對(duì)較小，如果運(yùn)價(jià)太低他們可以選擇不接單，處于還貸期的司機(jī)則不然。卡車(chē)車(chē)貸每月償還額度較大，沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)使得他們總希望能多拉快跑。

平臺(tái)低價(jià)并不局限于那些通過(guò)平臺(tái)配貨的卡車(chē)司機(jī)，而是傳遞到了未通過(guò)平臺(tái)進(jìn)行匹配的領(lǐng)域。即使卡車(chē)司機(jī)通過(guò)關(guān)系網(wǎng)絡(luò)找貨，貨主也會(huì)首先“在平臺(tái)探價(jià)”（XY-YYX，卡車(chē)司機(jī)訪談），給出的運(yùn)價(jià)就會(huì)被平臺(tái)低價(jià)修正。這是整個(gè)公路貨運(yùn)市場(chǎng)近幾年來(lái)運(yùn)價(jià)降低的重要原因。在運(yùn)價(jià)大幅拉低的情況下，卡車(chē)司機(jī)需要通過(guò)更大的勞動(dòng)強(qiáng)度來(lái)?yè)Q取跟之前差不多的收入?！耙郧拔铱梢蚤_(kāi)幾天，歇幾天，現(xiàn)在要是有車(chē)貸要還的話，就不敢停。馬達(dá)要不停地轉(zhuǎn)，不停地轉(zhuǎn)”（XY-HWJ，卡車(chē)司機(jī)訪談）。

交易鏈最末端的卡車(chē)司機(jī)承受著低運(yùn)價(jià)，意味著作為卡車(chē)司機(jī)貨主的物流企業(yè)降低了運(yùn)輸成本，但是物流企業(yè)同樣受到價(jià)格透明化的影響。由于物流企業(yè)的客戶（上一級(jí)物流企業(yè)或者一手貨主）通過(guò)平臺(tái)便能輕易了解到各條運(yùn)輸線路上卡車(chē)司機(jī)的報(bào)價(jià)，所以它們向物流企業(yè)給出的運(yùn)價(jià)也是經(jīng)過(guò)充分壓縮之后的價(jià)格。如果運(yùn)輸任務(wù)經(jīng)過(guò)了幾個(gè)層級(jí)的轉(zhuǎn)包，就會(huì)出現(xiàn)層層壓縮。

（跟廠里）沒(méi)辦法談，人家找你之前都查過(guò)價(jià)了，很清楚你的利潤(rùn)空間有多少，就好像打牌的時(shí)候人家能看到你的底牌是什么。（CD-L，物流企業(yè)主訪談）

信息部的處境也發(fā)生了變化。因?yàn)樨浿骱蛙?chē)主可以通過(guò)平臺(tái)直接對(duì)接，所以一些信息部被架空。留在平臺(tái)繼續(xù)經(jīng)營(yíng)的信息部同樣受到壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的沖擊。他們的勞動(dòng)強(qiáng)度增大，收入更不穩(wěn)定。因?yàn)榘l(fā)出的貨源信息能夠被許多卡車(chē)司機(jī)看到，而貨主又總希望找到低價(jià)車(chē)輛，所以信息部通常要接打很多電話卻不一定能談妥一項(xiàng)交易?！拔矣幸惶焱ㄔ捰涗浭?000 多條。晚上頭都是暈的。熱門(mén)線路掛到網(wǎng)上，不到一分鐘，打進(jìn)來(lái)的電話就有五六十個(gè)”（CD-XXB，信息部訪談）。

2.交易風(fēng)險(xiǎn)

與嵌入型交易相比，橋接型匹配的交易風(fēng)險(xiǎn)明顯增大。從卡車(chē)司機(jī)一方來(lái)看，首先，平臺(tái)可能提供虛假貨源信息。由于M平臺(tái)對(duì)“貨主”資格審查不嚴(yán)，所以一些人冒充“貨主”發(fā)布虛假信息以騙取卡車(chē)司機(jī)訂金的情況時(shí)有發(fā)生。如果卡車(chē)司機(jī)投訴，平臺(tái)可能會(huì)對(duì)“貨主”封號(hào)，但這并不能對(duì)“貨主”構(gòu)成任何威脅，因?yàn)椤柏浿鲹Q個(gè)手機(jī)號(hào)又可以注冊(cè)”（CQ-ZLJ，卡車(chē)司機(jī)訪談）。其次，卡車(chē)司機(jī)更可能遭遇拖欠/克扣運(yùn)費(fèi)等問(wèn)題。根據(jù)2019年“中國(guó)卡車(chē)司機(jī)調(diào)研課題組”的專(zhuān)項(xiàng)調(diào)查數(shù)據(jù)，卡車(chē)司機(jī)是否被克扣/拖欠運(yùn)費(fèi)與其找貨渠道具有相關(guān)性。在遭遇克扣/拖欠運(yùn)費(fèi)的樣本中，62.9%的人是通過(guò)平臺(tái)APP找的貨（中國(guó)卡車(chē)司機(jī)調(diào)研課題組，2019）。

從貨主一方來(lái)看，雖然他們通過(guò)平臺(tái)能夠找到更廉價(jià)的車(chē)輛，但是平臺(tái)競(jìng)價(jià)模式導(dǎo)致的超低運(yùn)價(jià)增大了他們與司機(jī)之間的摩擦成本。為了彌補(bǔ)超低運(yùn)價(jià)的損失，卡車(chē)司機(jī)可能中途要求提價(jià)，或者做出私扣貨物、拉著貨物跑路、偷賣(mài)貨物等舉動(dòng)。這些都增大了貨主的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和協(xié)作成本。

平臺(tái)橋接下的交易風(fēng)險(xiǎn)增大，其原因包括如下幾點(diǎn)。

其一，基于平臺(tái)的車(chē)貨匹配屬于陌生主體之間非面對(duì)面的交易，這為欺詐創(chuàng)造了條件。“小黑板時(shí)代，他（指信息部）至少有一個(gè)門(mén)面，有一個(gè)地址，如果有什么不對(duì)，司機(jī)還能去找他?？墒乾F(xiàn)在呢，你根本不知道中介在哪里”（QC-ZLJ，卡車(chē)司機(jī)訪談）。

其二，探底競(jìng)價(jià)模式惡化了卡車(chē)司機(jī)的處境，引致他們對(duì)貨主做出“要挾”乃至“報(bào)復(fù)”的舉動(dòng)。

其三，平臺(tái)未能建立有效的風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制。其中又包括三種情況，一是平臺(tái)的有意“疏忽”，如前述的對(duì)“貨主”信息審核不嚴(yán)。因?yàn)槠脚_(tái)的主要收入來(lái)自“貨主”（收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)“貨主”發(fā)布貨源信息的條數(shù)而定），所以平臺(tái)必然要維護(hù)“貨主”的利益。二是平臺(tái)并未建立交易閉環(huán)。在M平臺(tái)上，只有一類(lèi)貨主和車(chē)主均深層認(rèn)證的貨源通過(guò)平臺(tái)進(jìn)入閉環(huán)交易，平臺(tái)提供交易保障。但是這類(lèi)貨源數(shù)量很少。就絕大多數(shù)的交易而言，平臺(tái)只是一個(gè)信息撮合的角色，并不履行監(jiān)管責(zé)任。三是用戶評(píng)價(jià)機(jī)制的局限性。M平臺(tái)設(shè)有用戶評(píng)價(jià)功能，“貨主”和車(chē)主都可以對(duì)對(duì)方進(jìn)行評(píng)價(jià)。但是正如B2C電商平臺(tái)的消費(fèi)者即使參考評(píng)價(jià)購(gòu)物也難免買(mǎi)到假貨和次品一樣，在M平臺(tái)上同樣存在用戶評(píng)價(jià)機(jī)制“失靈”的現(xiàn)象。鑒于貨運(yùn)市場(chǎng)高度的不確定性和復(fù)雜性，這種“失靈”較購(gòu)物平臺(tái)更為普遍。

（三）M平臺(tái)的邊界

在信息橋接領(lǐng)域，M平臺(tái)無(wú)疑已經(jīng)取得了壟斷地位。但是這并不意味著它已經(jīng)控制和主導(dǎo)了整個(gè)行業(yè)。恰恰相反，因?yàn)楦鞣N力量的制約，M平臺(tái)逐漸顯出其限度。首先，基于M平臺(tái)的橋接型匹配并未能取代嵌入型匹配，大量的貨源信息仍然通過(guò)人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)流動(dòng)。貨運(yùn)交易涉及的貨物價(jià)值較高，且交易雙方均為經(jīng)營(yíng)性主體（即B2B），這要求貨主與車(chē)主之間的交易具有一定的穩(wěn)定性和持續(xù)性。對(duì)于希望得到穩(wěn)定和優(yōu)質(zhì)運(yùn)力的貨主來(lái)說(shuō)，與知根知底的卡車(chē)司機(jī)合作是比通過(guò)平臺(tái)找車(chē)更好的選擇。因此，一些貨主往往把貨源信息先提供給熟悉的信息部或者卡車(chē)司機(jī)，如果熟悉的卡車(chē)司機(jī)不愿承接，才將之放到平臺(tái)參與陌生交易?？ㄜ?chē)司機(jī)也盡可能地建立和拓展“關(guān)系”，但凡能夠通過(guò)關(guān)系獲得穩(wěn)定和高價(jià)貨源，他們就只是把平臺(tái)作為輔助的找貨途徑。一些卡車(chē)司機(jī)則會(huì)在可能的情況下把線上的一次性交易轉(zhuǎn)化為線下的長(zhǎng)期合作。

其次，M平臺(tái)受到來(lái)自利益相關(guān)群體的多方抵制。M平臺(tái)雖然提高了車(chē)貨匹配效率，提供了諸多便利，但是也明顯地表現(xiàn)出其利益剝奪性。尤其是隨著平臺(tái)用戶增多、用戶對(duì)平臺(tái)的依賴(lài)性增強(qiáng)之后，平臺(tái)越來(lái)越展現(xiàn)出平臺(tái)威權(quán)主義的特征。例如從承諾不收費(fèi)到雙向收費(fèi)，平臺(tái)通過(guò)系統(tǒng)掌握的數(shù)據(jù)自購(gòu)車(chē)輛參與承運(yùn)，實(shí)行快車(chē)優(yōu)先機(jī)制，等等。這些侵犯相關(guān)群體利益的做法引發(fā)了強(qiáng)烈的不滿和各種形式的抵制。例如，一些卡車(chē)司機(jī)通過(guò)不使用平臺(tái)、不拉低價(jià)貨以顯示對(duì)平臺(tái)壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的抗議。在C市，M平臺(tái)曾成立專(zhuān)門(mén)的項(xiàng)目組與廠家對(duì)接業(yè)務(wù)，這種與用戶（信息部和物流企業(yè)）搶客戶的做法激起當(dāng)?shù)匾恍┬畔⒉繆^起抵制（HZ-Z，物流企業(yè)負(fù)責(zé)人訪談）。2018年，M平臺(tái)在H市試圖調(diào)整軟件的報(bào)價(jià)功能，信息部和物流企業(yè)認(rèn)為這將搶走自己的定價(jià)權(quán)和生存空間，因而展開(kāi)了聲勢(shì)浩大的抵制行動(dòng)，通過(guò)不使用平臺(tái)發(fā)貨、到平臺(tái)總部表達(dá)訴求等方式迫使平臺(tái)妥協(xié)。在J省的G縣，一些信息部聯(lián)合撰寫(xiě)了一份關(guān)于M平臺(tái)十大罪狀的材料并要求政府監(jiān)管（GA，信息部訪談）。并非所有抵制都立竿見(jiàn)影，但是各式各樣的抵制行動(dòng)在一定程度上對(duì)平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)施加了限制。

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基于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的整合型匹配

除了車(chē)貨匹配平臺(tái)之外，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)也是公路貨運(yùn)市場(chǎng)上存在的另一類(lèi)重要平臺(tái)。此類(lèi)平臺(tái)興起于車(chē)貨匹配平臺(tái)之后，受到國(guó)家政策的大力助推。從2015年開(kāi)始，國(guó)家出臺(tái)了一系列文件，鼓勵(lì)依托互聯(lián)網(wǎng)信息平臺(tái)的無(wú)車(chē)承運(yùn)人發(fā)展，目的在于提高貨物運(yùn)輸效率，促進(jìn)貨運(yùn)交易稅務(wù)合規(guī)，推動(dòng)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。受到資本和政府的共同推動(dòng)，無(wú)車(chē)承運(yùn)平臺(tái)在貨運(yùn)市場(chǎng)大量涌現(xiàn)。截至2017年3月6日，進(jìn)入交通運(yùn)輸部無(wú)車(chē)承運(yùn)改革試點(diǎn)的企業(yè)達(dá)到283家。

“無(wú)車(chē)承運(yùn)人”由“貨車(chē)經(jīng)紀(jì)人”（truck broker）一詞演變而來(lái)，是指“不擁有承運(yùn)工具，以承運(yùn)人身份與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任和義務(wù)，通過(guò)委托實(shí)際承運(yùn)人完成運(yùn)輸任務(wù)的道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者”。由其定義可見(jiàn)，無(wú)車(chē)承運(yùn)平臺(tái)與車(chē)貨匹配平臺(tái)存在根本差異。車(chē)貨匹配平臺(tái)重在信息的連接，無(wú)車(chē)承運(yùn)平臺(tái)則重在“承運(yùn)”，而承運(yùn)意味著責(zé)任。這一責(zé)任表現(xiàn)在兩方面：一是對(duì)貨主承擔(dān)貨物運(yùn)輸安全、貨損貨差、收取運(yùn)費(fèi)、開(kāi)具運(yùn)輸發(fā)票的責(zé)任；二是對(duì)實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)追償、監(jiān)管、支付運(yùn)費(fèi)的責(zé)任。換言之，車(chē)貨匹配仍然是核心，但是無(wú)車(chē)承運(yùn)平臺(tái)并非只是提供車(chē)貨信息的中介，而是實(shí)際地介入到車(chē)貨匹配交易的各環(huán)節(jié)中并承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

在諸多無(wú)車(chē)承運(yùn)平臺(tái)中，L平臺(tái)是頗有影響力的一個(gè)。該平臺(tái)現(xiàn)擁有7萬(wàn)多家物流企業(yè)或生產(chǎn)制造企業(yè)用戶、300多萬(wàn)名個(gè)體重型卡車(chē)司機(jī)會(huì)員。2018年公司營(yíng)業(yè)收入達(dá)到170億元。鑒于L平臺(tái)對(duì)卡車(chē)司機(jī)以及相關(guān)資源進(jìn)行組織和整合的特點(diǎn)，我們將該平臺(tái)下的車(chē)貨匹配模式稱(chēng)為整合型匹配。

（一）卡車(chē)司機(jī)再組織

與M平臺(tái)一樣，L平臺(tái)上也集結(jié)了大量的卡車(chē)司機(jī)用戶。這些用戶通過(guò)平臺(tái)對(duì)卡車(chē)司機(jī)有意識(shí)的組織而形成。2014年，L平臺(tái)創(chuàng)立了一個(gè)卡車(chē)司機(jī)的互助網(wǎng)絡(luò)社區(qū)，后來(lái)社區(qū)逐步向卡車(chē)司機(jī)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)拓展，形成了“生活”“生產(chǎn)”和“生意”三大版塊?！吧睢敝缚ㄜ?chē)司機(jī)的互助和交流，“生產(chǎn)”指圍繞車(chē)輛和運(yùn)輸?shù)囊幌盗蟹?wù)，如購(gòu)車(chē)、保險(xiǎn)、維修等，“生意”則指向貨源獲取和運(yùn)費(fèi)保障等問(wèn)題。該社區(qū)的分支機(jī)構(gòu)覆蓋全國(guó)297個(gè)城市，注冊(cè)會(huì)員240萬(wàn)人，日活躍用戶15萬(wàn)人，已成為目前全國(guó)最大的卡車(chē)司機(jī)組織（中國(guó)卡車(chē)司機(jī)調(diào)研課題組，2018b）。這為L(zhǎng)平臺(tái)提供了一個(gè)規(guī)模龐大且擁有較高忠誠(chéng)度的運(yùn)力隊(duì)伍。

（二）基于L平臺(tái)的車(chē)貨匹配路徑

在L平臺(tái)上，車(chē)貨匹配并非在陌生主體之間以競(jìng)價(jià)模式進(jìn)行，而是通過(guò)平臺(tái)的整合予以展開(kāi)。這里存在三條主要的車(chē)貨匹配路徑。第一條路徑是指平臺(tái)從一手貨主或物流企業(yè)得到運(yùn)輸任務(wù)，之后組織平臺(tái)上的卡車(chē)司機(jī)完成運(yùn)輸。平臺(tái)從中獲取運(yùn)費(fèi)差價(jià)。平臺(tái)在此最接近通常意義上的“無(wú)車(chē)承運(yùn)人”的角色。

第二條路徑是貨主/車(chē)主通過(guò)“熟關(guān)系”找車(chē)/找貨。不同于橋接型匹配中的一次性交易，L平臺(tái)致力于在車(chē)主和貨主之間建立穩(wěn)定的反復(fù)協(xié)同關(guān)系。除了將車(chē)主和貨主已經(jīng)形成的合作關(guān)系從線下轉(zhuǎn)到線上，平臺(tái)還致力于將“生關(guān)系催熟”。這是指平臺(tái)根據(jù)貨主的用車(chē)需求面向平臺(tái)注冊(cè)的卡車(chē)司機(jī)征集車(chē)輛。二者關(guān)系搭建起來(lái)之后，如果經(jīng)過(guò)幾次交易，彼此建立了信任，卡車(chē)司機(jī)則會(huì)允許貨主通過(guò)平臺(tái)軟件對(duì)自己進(jìn)行定位，卡車(chē)司機(jī)也因此成為該貨主合作車(chē)隊(duì)的一員。

第三條路徑是卡車(chē)司機(jī)在平臺(tái)的協(xié)助下組建車(chē)隊(duì)，并以車(chē)隊(duì)的形式獲取貨源。在通過(guò)網(wǎng)絡(luò)社區(qū)聚合的大量卡車(chē)司機(jī)的基礎(chǔ)上，L平臺(tái)從2018年開(kāi)始組建車(chē)隊(duì)。到目前為止，該平臺(tái)已經(jīng)組建了600支車(chē)隊(duì)。車(chē)隊(duì)規(guī)模不等，一般在十幾人左右，最大的車(chē)隊(duì)約有近百人。這些車(chē)隊(duì)在組建之前，往往已有一定的組織基礎(chǔ)：同一個(gè)地方的卡車(chē)司機(jī)經(jīng)常結(jié)伴跑同一條線路。L平臺(tái)所做的主要是“號(hào)召”卡車(chē)司機(jī)形成車(chē)隊(duì)，同時(shí)“提供必要的支持”。意想不到的是，在此過(guò)程中出現(xiàn)了一些“業(yè)務(wù)能力較強(qiáng)”的卡車(chē)司機(jī)挑頭，組織原本沒(méi)有老鄉(xiāng)/親戚關(guān)系的人形成車(chē)隊(duì)的現(xiàn)象（HF-WJ，平臺(tái)車(chē)隊(duì)負(fù)責(zé)人）。

對(duì)卡車(chē)司機(jī)來(lái)說(shuō)，組成車(chē)隊(duì)具有以下幾個(gè)方面的優(yōu)勢(shì)：第一，得到貨源。如前所述，由于近年來(lái)進(jìn)入貨運(yùn)市場(chǎng)的車(chē)輛不斷增多，卡車(chē)司機(jī)找到合適的貨源越來(lái)越難。由搜尋貨源能力強(qiáng)的卡車(chē)司機(jī)領(lǐng)頭組建車(chē)隊(duì)，車(chē)隊(duì)成員之間互相分享貨源，在一定程度上解決了卡車(chē)司機(jī)找貨難的問(wèn)題。更重要的是，相對(duì)于零散的個(gè)體車(chē)輛，車(chē)隊(duì)具有規(guī)?；瘍?yōu)勢(shì)，這表現(xiàn)在擁有承接較大運(yùn)輸業(yè)務(wù)量的能力，以及具有更高的信任度和承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的能力。因此車(chē)隊(duì)更可能獲得“好”貨源，即沒(méi)有經(jīng)過(guò)層層轉(zhuǎn)包、運(yùn)價(jià)較高的貨源。第二，平臺(tái)的支持為車(chē)隊(duì)進(jìn)一步擴(kuò)大業(yè)務(wù)提供了條件。平臺(tái)對(duì)車(chē)隊(duì)的支持主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是品牌的背書(shū)。雖然車(chē)隊(duì)的名稱(chēng)各不相同，但名稱(chēng)前都會(huì)冠以L平臺(tái)之名。每輛車(chē)上配有統(tǒng)一的車(chē)貼，隊(duì)員統(tǒng)一著裝。這種形象的包裝和品牌的背書(shū)提升了車(chē)隊(duì)的競(jìng)爭(zhēng)力。二是平臺(tái)為車(chē)隊(duì)提供簽訂合同的資質(zhì)，并提供增值稅發(fā)票，這為車(chē)隊(duì)承接和擴(kuò)大業(yè)務(wù)提供了便利。第三，具有更強(qiáng)的談判力量。結(jié)社力量是勞工力量的重要源泉，組織起來(lái)的卡車(chē)司機(jī)不僅更易得到貨源，而且擁有與貨主就運(yùn)價(jià)、賬期等進(jìn)行談判的力量，從而部分化解了原子化卡車(chē)司機(jī)在市場(chǎng)上的弱勢(shì)地位。

隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，卡車(chē)司機(jī)抱團(tuán)取暖日顯必要。然而由于利益分配等諸多原因，卡車(chē)司機(jī)自發(fā)地組成車(chē)隊(duì)并成功運(yùn)作的情況并不多見(jiàn)。筆者曾了解過(guò)一個(gè)與平臺(tái)車(chē)隊(duì)類(lèi)似的車(chē)隊(duì)組織Q。Q車(chē)隊(duì)的規(guī)模以及車(chē)隊(duì)的內(nèi)部組織管理方式均與L平臺(tái)車(chē)隊(duì)類(lèi)似。但是平臺(tái)車(chē)隊(duì)相對(duì)于自組織車(chē)隊(duì)具有明顯的優(yōu)勢(shì)。首先，平臺(tái)車(chē)隊(duì)的組織穩(wěn)定性更強(qiáng)。因?yàn)槠脚_(tái)聚集了大量資源，所以能夠避免或減小車(chē)隊(duì)因?yàn)橘Y金流轉(zhuǎn)不暢、隊(duì)員撤出等內(nèi)外環(huán)境的變化導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)。其次，平臺(tái)車(chē)隊(duì)擁有更多擴(kuò)大業(yè)務(wù)的渠道。自組織車(chē)隊(duì)依靠的主要是隊(duì)長(zhǎng)/隊(duì)員的個(gè)人關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，因而受限較多。平臺(tái)具有更強(qiáng)的聚集資源的能力，能夠?yàn)槠脚_(tái)車(chē)隊(duì)提供更多的信息和資源支持。

（三）數(shù)字化信用體系的建構(gòu)

前文已述，車(chē)貨匹配平臺(tái)上交易風(fēng)險(xiǎn)較大，其原因主要有三點(diǎn)：發(fā)生于云端的陌生交易存在更大的欺詐可能性，探底競(jìng)價(jià)模式引致的生計(jì)危機(jī)激發(fā)了部分主體的不誠(chéng)信行為，平臺(tái)未能對(duì)交易風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效管控。相較而言，在L平臺(tái)的整合型匹配模式下，以上三方面的風(fēng)險(xiǎn)均得到一定程度的化解。首先，L平臺(tái)致力于促進(jìn)交易主體的反復(fù)協(xié)同，通過(guò)將“生關(guān)系催熟”等手段把交易盡可能地限定在熟人之間。其次，L平臺(tái)剔除了競(jìng)價(jià)模式，并致力于對(duì)交易主體進(jìn)行賦能，一定程度上遏制了主體因?yàn)榈蛢r(jià)競(jìng)爭(zhēng)而生發(fā)的報(bào)復(fù)行動(dòng)。再次，平臺(tái)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的控制更為有效。這不僅表現(xiàn)在平臺(tái)的交易閉環(huán)上（因此平臺(tái)可以對(duì)交易的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行管控），而且體現(xiàn)在平臺(tái)對(duì)數(shù)字化信用體系的構(gòu)建上。

構(gòu)建物流業(yè)信用體系是L平臺(tái)的一個(gè)核心目標(biāo)。該體系大體可以分為“信用生產(chǎn)”與“信用賦能”兩部分。每一部分都涉及車(chē)主和貨主兩類(lèi)群體。就卡車(chē)司機(jī)來(lái)說(shuō)，信用生產(chǎn)指的是平臺(tái)依托數(shù)字化技術(shù)，根據(jù)后臺(tái)關(guān)于卡車(chē)司機(jī)在生活、生產(chǎn)和生意等方面沉淀的數(shù)據(jù)，對(duì)卡車(chē)司機(jī)進(jìn)行積分和信用等級(jí)的建構(gòu)。信用賦能則是平臺(tái)依據(jù)卡車(chē)司機(jī)的信用值對(duì)其提供墊資、結(jié)算保障之類(lèi)的服務(wù)。同樣，貨主的行為也被數(shù)字化并形成相應(yīng)的信用積累。信用值又進(jìn)而影響到企業(yè)能否獲得金融等方面的服務(wù)以及能否形成自己的高質(zhì)量運(yùn)力隊(duì)伍（HF-FL，平臺(tái)負(fù)責(zé)人訪談）。

（四）L平臺(tái)的貢獻(xiàn)與邊界

L平臺(tái)被其創(chuàng)始人界定為數(shù)字賦能平臺(tái)。這種賦能對(duì)物流企業(yè)即貨主方，主要表現(xiàn)為成本控制、提供運(yùn)力、車(chē)輛監(jiān)管等服務(wù)上，對(duì)卡車(chē)司機(jī)則表現(xiàn)在道路救助、貨源獲取、運(yùn)費(fèi)保障等方面。具體而言，就車(chē)貨匹配來(lái)看，相比于M平臺(tái)的橋接，基于L平臺(tái)的整合避免了過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，并且建構(gòu)了更有效的風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制。這種利益共享模式和賦能的角色使它對(duì)相關(guān)主體擁有更強(qiáng)的“黏性”。相比于嵌入型匹配，L平臺(tái)在保留原有關(guān)系網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，通過(guò)對(duì)卡車(chē)司機(jī)的組織以及平臺(tái)獲取資源的優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步拓展了關(guān)系的范圍和強(qiáng)度。

但是，L平臺(tái)同樣有其邊界。它雖然為卡車(chē)司機(jī)提供了一定的組織和資源支持，但是就卡車(chē)司機(jī)面臨的運(yùn)價(jià)趨低、好貨難求等重大問(wèn)題，它顯得有些力不從心。此外，互聯(lián)網(wǎng)物流平臺(tái)之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。除了車(chē)貨匹配平臺(tái)向無(wú)車(chē)承運(yùn)平臺(tái)轉(zhuǎn)型之外，一些大型物流企業(yè)紛紛開(kāi)始平臺(tái)化運(yùn)營(yíng)。這些都可能影響到L平臺(tái)能否獲得充足的、優(yōu)質(zhì)的資源，以及能否持續(xù)地設(shè)立合理的規(guī)則，而這又會(huì)進(jìn)而影響到其用戶的忠誠(chéng)度和平臺(tái)的價(jià)值創(chuàng)造能力。

六、結(jié)論與討論

信息技術(shù)的發(fā)展將平臺(tái)組織推上了人類(lèi)組織歷史的前臺(tái)（邱澤奇，2017）。作為一種組織其他組織和社會(huì)成員的生產(chǎn)與生活的空間和支持體系（邱澤奇，2017），平臺(tái)依托數(shù)字技術(shù)，展現(xiàn)了強(qiáng)大的生產(chǎn)力以及對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)生活重組的能力。它“對(duì)社會(huì)生產(chǎn)和再生產(chǎn)活動(dòng)進(jìn)行了基于數(shù)字化邏輯的革命，除與平臺(tái)直接相關(guān)的各種社會(huì)活動(dòng)外，原有的產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)業(yè)組織活動(dòng)也會(huì)被重塑并整合納入平臺(tái)的運(yùn)行邏輯”（謝富勝等，2019）。

雖然學(xué)界對(duì)平臺(tái)已經(jīng)進(jìn)行了較多研究，但是這些研究主要集中在平臺(tái)商業(yè)模式的獨(dú)特性、平臺(tái)勞動(dòng)組織和管理的方式、平臺(tái)在資源匹配上的優(yōu)勢(shì)等方面，對(duì)于平臺(tái)介入既有行業(yè)和產(chǎn)業(yè)后生態(tài)系統(tǒng)中各組織與各主體地位的變化、權(quán)力關(guān)系的變化、行動(dòng)的策略等一系列復(fù)雜的問(wèn)題卻關(guān)注不足（De Reuver et al.，2018）。本文通過(guò)考察數(shù)字平臺(tái)介入前后公路貨運(yùn)市場(chǎng)車(chē)貨匹配模式的變遷，嘗試對(duì)這一尚未深入挖掘的研究領(lǐng)域提供一個(gè)經(jīng)驗(yàn)性的表達(dá)。

在數(shù)字平臺(tái)介入之前，中國(guó)公路貨運(yùn)市場(chǎng)的車(chē)貨匹配主要通過(guò)各交易主體的人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)展開(kāi)，我們稱(chēng)之為嵌入型匹配。這種匹配方式之所以長(zhǎng)期存在，與中國(guó)“人情社會(huì)”的社會(huì)結(jié)構(gòu)特質(zhì)、貨運(yùn)行業(yè)的集約化程度低等因素具有較大關(guān)系。從2014年開(kāi)始，基于互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)的數(shù)字平臺(tái)的發(fā)展極大地改變了貨運(yùn)業(yè)的生產(chǎn)組織形態(tài)。本文著重考察了以M為代表的車(chē)貨匹配平臺(tái)和以L為代表的無(wú)車(chē)承運(yùn)平臺(tái)，發(fā)現(xiàn)基于兩類(lèi)平臺(tái)形成了兩種不同于嵌入型匹配的匹配模式：橋接型匹配和整合型匹配?；谲?chē)貨匹配平臺(tái)的橋接型匹配使交易從線下轉(zhuǎn)到線上，從熟人交易轉(zhuǎn)向陌生交易，從議價(jià)模式轉(zhuǎn)向競(jìng)價(jià)模式。該平臺(tái)雖然提高了匹配效率，降低了搜尋成本，但是也產(chǎn)生了運(yùn)價(jià)探底、交易風(fēng)險(xiǎn)增大等諸多問(wèn)題。尤其是壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)使得卡車(chē)司機(jī)的經(jīng)營(yíng)和生計(jì)遭到很大威脅。為了維持與之前相當(dāng)?shù)氖杖?，他們必須付出更多的時(shí)間，承擔(dān)更繁重的勞動(dòng)。

與車(chē)貨匹配平臺(tái)不同，以L為代表的無(wú)車(chē)承運(yùn)平臺(tái)致力于對(duì)卡車(chē)司機(jī)進(jìn)行再組織化，將互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與既有的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合，推動(dòng)卡車(chē)司機(jī)以自組織的形式建立車(chē)隊(duì)并與貨主建立穩(wěn)定的協(xié)同關(guān)系。平臺(tái)作為無(wú)車(chē)承運(yùn)人對(duì)貨主與車(chē)主擔(dān)負(fù)相應(yīng)的責(zé)任，并通過(guò)數(shù)字技術(shù)建構(gòu)信用體系，較好地防范了交易風(fēng)險(xiǎn)。這種整合型模式去除了橋接型匹配一次性交易和探底競(jìng)價(jià)的弊端，在一定程度上增強(qiáng)了卡車(chē)司機(jī)獲取貨源的能力以及收益的穩(wěn)定性。對(duì)貨主來(lái)說(shuō)，平臺(tái)在運(yùn)輸流程監(jiān)控、車(chē)輛穩(wěn)定供給、成本核算等方面提供的服務(wù)也有助于其運(yùn)營(yíng)優(yōu)化。這種為相關(guān)主體賦能的模式更有助于建構(gòu)一個(gè)良性的生態(tài)圈。

平臺(tái)是數(shù)字技術(shù)的載體，平臺(tái)對(duì)行業(yè)生產(chǎn)組織方式的重塑凸顯了數(shù)字技術(shù)引致社會(huì)變遷的力量。這激發(fā)我們對(duì)于技術(shù)與社會(huì)的關(guān)系進(jìn)行思考。雖然純粹的技術(shù)決定論已被學(xué)界拋棄，但是數(shù)字技術(shù)的興起及其重構(gòu)社會(huì)生活的能力使得技術(shù)不受限制地支配社會(huì)的可能性再次浮現(xiàn)。數(shù)字泰勒主義、監(jiān)控資本主義、算法專(zhuān)制這些概念無(wú)一不顯示出技術(shù)決定社會(huì)的威力。本文的研究表明，數(shù)字技術(shù)的確展現(xiàn)出無(wú)與倫比的“創(chuàng)造性破壞”力量。短短幾年間，數(shù)字平臺(tái)就使貨運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)三十多年的組織形態(tài)發(fā)生了巨變，市場(chǎng)格局和權(quán)力結(jié)構(gòu)、交易方式和性質(zhì)、利益相關(guān)群體的地位和生計(jì)都被技術(shù)重新塑造。然而，技術(shù)有其社會(huì)與權(quán)力的維度（Stanford，2017；拉佐尼克，2007），數(shù)字技術(shù)固然強(qiáng)大，卻并非一瀉千里的自主性力量，仍然受到產(chǎn)業(yè)政策、政府監(jiān)管和社會(huì)行動(dòng)者等因素的制約。

先看產(chǎn)業(yè)政策。產(chǎn)業(yè)政策是互聯(lián)網(wǎng)物流平臺(tái)崛起和發(fā)展的重要推力，也對(duì)平臺(tái)未來(lái)發(fā)展的方向進(jìn)行著引導(dǎo)和規(guī)制。從21世紀(jì)初開(kāi)始，政府就開(kāi)始出臺(tái)政策文件，鼓勵(lì)信息技術(shù)在物流業(yè)中的應(yīng)用，試圖通過(guò)技術(shù)的力量達(dá)成物流業(yè)降本增效以及集約化、規(guī)?；l(fā)展的目標(biāo)。這些產(chǎn)業(yè)政策為物流平臺(tái)的發(fā)展提供了重要的制度支撐。雖然M和L平臺(tái)作為信息技術(shù)應(yīng)用的先鋒都受到了政策支持，但是2016年后密集出臺(tái)的無(wú)車(chē)承運(yùn)政策和網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)新政2019年9月，交通運(yùn)輸部和國(guó)家稅務(wù)總局制定了《網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理暫行辦法》。規(guī)定從2020年1月1日起，無(wú)車(chē)承運(yùn)試點(diǎn)企業(yè)可申請(qǐng)從事網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)。此后，無(wú)車(chē)承運(yùn)平臺(tái)改稱(chēng)為網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)。該《辦法》還明確指出，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)不包括僅提供信息中介和交易撮合等服務(wù)的行為。則顯示國(guó)家的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策向無(wú)車(chē)承運(yùn)傾斜。這對(duì)L來(lái)說(shuō)屬于政策利好，對(duì)M來(lái)說(shuō)則是轉(zhuǎn)型的推力。事實(shí)上，M平臺(tái)目前在信息連接業(yè)務(wù)之外也開(kāi)始步入無(wú)車(chē)承運(yùn)，產(chǎn)業(yè)政策的轉(zhuǎn)向就是一個(gè)關(guān)鍵因素。

再看政府監(jiān)管。這在M平臺(tái)上表現(xiàn)得最為明顯。由于平臺(tái)的規(guī)則設(shè)定、定價(jià)機(jī)制等問(wèn)題對(duì)市場(chǎng)秩序和相關(guān)群體的不利影響越來(lái)越突出，M平臺(tái)被政府監(jiān)管部門(mén)多次約談并責(zé)令整改。目前雖然尚不能判斷政府監(jiān)管將在多大程度上影響平臺(tái)的運(yùn)作方式，但是毋庸置疑，平臺(tái)的發(fā)展方向和運(yùn)營(yíng)模式都不可能無(wú)視政府監(jiān)督和管制的力量。

最后看社會(huì)行動(dòng)者。在關(guān)于技術(shù)與組織、技術(shù)與社會(huì)關(guān)系的探討中，社會(huì)行動(dòng)者是一個(gè)重要維度（張燕、邱澤奇，2009；張茂元，2007，2013）。面對(duì)平臺(tái)威權(quán)主義，卡車(chē)司機(jī)、貨運(yùn)中介和物流企業(yè)都表現(xiàn)出較強(qiáng)的抗?fàn)幠芰Α１热缈ㄜ?chē)司機(jī)盡力拓展自己的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)以搜尋貨源，從而減少對(duì)平臺(tái)的依賴(lài)。他們抵制快車(chē)優(yōu)先機(jī)制，嘲笑那些繳納保證金因而被標(biāo)記為“快車(chē)”的司機(jī)。貨運(yùn)中介更是表現(xiàn)出頑強(qiáng)的戰(zhàn)斗性。M平臺(tái)在運(yùn)營(yíng)之初，通過(guò)吸納信息部得以保障貨源信息的供給，之后則意欲將信息部架空，實(shí)現(xiàn)去中介化。但是這一計(jì)劃未能實(shí)現(xiàn)，其原因就在于信息部多次針對(duì)平臺(tái)展開(kāi)斗爭(zhēng)。雖然這些斗爭(zhēng)并沒(méi)有從根本上撼動(dòng)平臺(tái)的地位，但是對(duì)平臺(tái)規(guī)則的制定、定價(jià)權(quán)歸屬等方面都起到了重要的制約作用。此外，相對(duì)于零工平臺(tái)上的勞動(dòng)者，B2B平臺(tái)上的主體更有權(quán)力。錢(qián)霖亮（2020）在對(duì)電商平臺(tái)的研究中發(fā)現(xiàn)，亦商亦工的平臺(tái)賣(mài)家因?yàn)閾碛幸欢ǖ纳a(chǎn)資料，在與平臺(tái)的互動(dòng)中具有更大的自主權(quán)，他們對(duì)平臺(tái)的屈從是一種實(shí)用主義的屈從，當(dāng)弊大于利時(shí)，他們可以選擇退出平臺(tái)。即使是最底端的卡車(chē)司機(jī)，也不僅僅是一個(gè)運(yùn)輸服務(wù)的提供者，而同時(shí)是油、卡車(chē)配件、保險(xiǎn)等商品與服務(wù)的購(gòu)買(mǎi)者，這種購(gòu)買(mǎi)力既是平臺(tái)的商機(jī)，也對(duì)平臺(tái)構(gòu)成約束。

當(dāng)前信息技術(shù)仍在向縱深發(fā)展，數(shù)字革命方興未艾。數(shù)字平臺(tái)將如何進(jìn)一步影響行業(yè)的組織方式和行業(yè)主體的處境，平臺(tái)的發(fā)展又將如何受到諸種力量的約束或推動(dòng)，是一個(gè)值得持續(xù)關(guān)注的議題。

作者單位：中國(guó)勞動(dòng)關(guān)系學(xué)院勞動(dòng)關(guān)系與人力資源學(xué)院

責(zé)任編輯：徐宗陽(yáng)

今天只上了三個(gè)小時(shí)。我今天呢被安排在了撿件那個(gè)地方。就是負(fù)責(zé)在運(yùn)輸帶上的快遞中找到你所負(fù)責(zé)的那個(gè)地區(qū)的快遞把它拿出來(lái)就可以了。那我今天負(fù)責(zé)的是淮陰區(qū)的。熨斗熨書(shū)帶上，有的時(shí)候會(huì)一件兩件的來(lái)快遞，你能清楚地看見(jiàn)他是哪個(gè)區(qū)的拿出來(lái)就可以。有的時(shí)候會(huì)突然來(lái)這么一大堆，就很頭大，眼睛一下子看不了那么多。就會(huì)有點(diǎn)手忙腳亂。

然后今天只做了三個(gè)小時(shí)，一個(gè)小時(shí)13塊錢(qián)。 三個(gè)小時(shí)也就只拿了39塊錢(qián)，在扣除兩元的保險(xiǎn)，也就只拿到37塊錢(qián)，哎，夠吃頓午飯了。

明天不知道還有沒(méi)有上午的班在等通知呢。我這兩天去做快遞兼職，我發(fā)現(xiàn)他們招的好多都是招夜班吶，特別瘋狂的招夜班。

今天也是努力生活的一天。

菜鳥(niǎo)今年618第一波發(fā)貨已經(jīng)結(jié)束，第二波備貨正在進(jìn)行。為持續(xù)提升物流體驗(yàn)，菜鳥(niǎo)圍繞多條業(yè)務(wù)線為消費(fèi)者提供高質(zhì)量送貨上門(mén)服務(wù)。通過(guò)菜鳥(niǎo)直送為天貓超市、天貓國(guó)際等提供送貨上門(mén)，水飲酒乳米面糧油等食品重貨都可上門(mén)；菜鳥(niǎo)驛站為天貓淘寶在全國(guó)200多城市推出送貨上門(mén)服務(wù)；菜鳥(niǎo)供應(yīng)鏈為大電大件、家裝等提供送貨上門(mén)、送貨入戶、送裝一體等服務(wù)。

之所以能實(shí)現(xiàn)如此全面、強(qiáng)大的送貨上門(mén)功能，仔細(xì)研究菜鳥(niǎo)過(guò)去8年多的發(fā)展，就能發(fā)現(xiàn)答案。通過(guò)加大自主運(yùn)營(yíng)的物流建設(shè)，加大物流基礎(chǔ)設(shè)施的投入，構(gòu)建了顯著區(qū)別于其他物流公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力，比如全球化、數(shù)字化。

九年前，大家說(shuō)菜鳥(niǎo)含著阿里巴巴的金鑰匙出生。今天，菜鳥(niǎo)成為阿里巴巴保持核心競(jìng)爭(zhēng)力、甚至是中國(guó)快遞物流業(yè)保持核心競(jìng)爭(zhēng)力的金鑰匙。九年前，大家說(shuō)菜鳥(niǎo)不懂快遞物流。今天，菜鳥(niǎo)用自營(yíng)物流能力“送貨上門(mén)、不送必賠”。爭(zhēng)議也好，是非也罷，不可否認(rèn)一個(gè)客觀事實(shí)是，菜鳥(niǎo)所打造的物流產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)模式正在改變中國(guó)快遞物流的面貌。