貨代，真的好賺？

跨境電商物流行業(yè)的造富神話從來不缺故事。

“7天一輛車，半年一套房”、“貨代年入50萬，我酸了”、“今年貨代業(yè)務(wù)員月入十幾萬，是一件很正常的事”……一本萬利一夜暴富的傳說四處流傳，給風(fēng)頭正盛的貨代行業(yè)再添一把猛火。

近兩年跨境電商出口交易火熱，受益的就有物流，這其中尤其是以海運為甚，小編獲悉，集裝箱緊俏之時，即使一口價3.5萬美元的集裝箱也很搶手，賣到4萬美元仍有市場。一路高歌猛進的海運價格，讓人們深信貨代在“躺著賺錢”！

財富看上去太過唾手可得，這不僅吸引了跨境賣家下場當貨代，也激發(fā)了跨境圈外懷有最基本世俗欲望的普通人前赴后繼。數(shù)據(jù)顯示，最近一年新進貨代行業(yè)的公司數(shù)量超過9500家，而過去3年成立的貨代公司才1.5萬家。

高速發(fā)展的貨代行業(yè)，不光頭頂“暴富”光環(huán)，同樣身負著很多罵名。金錢永不眠，仍處于風(fēng)口紅利期的貨代行業(yè)，在疫情催化下散發(fā)出來了更多腐壞的氣味兒，貨代老板跑路等等消息頻繁傳出就是印證。

種種說法盛行，然而，這批處于話題中心的貨代人，顯然感到十分委屈和不解。

“貨代躺賺？那你怎么不來干！”在小編的隨采過程中，多位貨代用質(zhì)疑的語氣宣泄著自己的無奈。和外界傳言的收入風(fēng)光無限不同，現(xiàn)實中的多位貨代工作者正在破口大罵：垃圾職位狗都不如。除了對收入傳言接連否定，一批中小貨代還在大吐苦水，“疫情正讓他們經(jīng)歷一場壓力測試，幾乎物流鏈條上每一個環(huán)節(jié)都狀況百出，很多同行正在踩著鋼絲過路！”

當傳言和現(xiàn)實在打架，貨代人的真實收入值得被認真打量；當亂象肉眼可見卻又無計可施，貨代人如何重奪大眾信任也是重要課題……

貨代能賺多少錢？

“聽說貨代行業(yè)起飛了，他們做的一般的月工資都有3萬，工作做得很好的月工資有30萬！“這種說法，近兩年并不罕見。

”“做貨代的朋友，今年年終獎比我一整年的工資還多”，年終比拼年終獎時刻，一位跨境賣家再次發(fā)現(xiàn)自己混得不如貨代，賣家們普遍覺得自己辛苦一大年其實是在為貨代打工。

“做跨境電商這幾年以來，我合作過的貨代全部都出來單干了，貨代行業(yè)這兩年真的是起飛了！” 貨代行業(yè)單干的人越來越多，也讓賣家們再次堅信這個行業(yè)賺錢的事實。

“我要轉(zhuǎn)行當貨代！”暴富說法盛行下，貨代這一行業(yè)，正變得前所未有地搶手。有數(shù)據(jù)顯示，在我國主管部門登記備案的國際貨運代理企業(yè)已達3萬多家，從業(yè)人員超過200萬人，且以每年5%～10%的比例遞增。而據(jù)行業(yè)內(nèi)估計，除去這些正規(guī)審批過的貨代公司，仍有超過10萬家掛靠的“二代”、“三代”，從業(yè)相關(guān)人員粗略估計有上千萬。

貨代“地位”提升，發(fā)生在新冠疫情開始后，這其中又以從事海運的貨代為主。海運一直以來是國際貿(mào)易的重要組成部分，全球約80%的貿(mào)易量和超過70%的貿(mào)易額是通過海上運輸完成。在反復(fù)的疫情中，需求增長、供給有限等因素導(dǎo)致集裝箱短缺致使運價連續(xù)上漲，從而也使得跨境海運發(fā)展迎來第二春。

一位從業(yè)近20年的業(yè)內(nèi)人士表示，近兩年，確實有不少物流服務(wù)商掙到了很多錢，月賺深圳一套房的事例也存在，當信息不對稱資源又稀缺的時候，在跨境物流整個鏈條中，不光是頭部一級代理，其實每個環(huán)節(jié)均會有人“一夜暴富”。

貨代行業(yè)制造奇跡，但是奇跡卻不光顧每一個人。

“有人僅用很短時間，便能迅速提豪車。”一位貨代看到單干的同行收入起飛，內(nèi)心艷羨的同時，感慨同行不同命，他表示，以前貨代沒這么賺，這兩年有資源的貨代，確實賺錢，賺錢程度甚至可以用一年頂十年來形容，“然而，這一切僅限于有資源的情況下，還有就是貨代做業(yè)務(wù)比較來錢快，前提是做的好，其他方向都苦逼?！?/p>

現(xiàn)實生活中，月入剛過萬或許其實才是大部分貨代最真實的生活狀態(tài)。

外貿(mào)轉(zhuǎn)行做貨代的一位局中人，戳破了自己想象中的貨代造富泡沫。“不知不覺2021年已經(jīng)過去了，在過去的一年里，一直覺得自己沒掙到多少錢，也沒什么提升，很痛苦也很煎熬，沒有業(yè)績的話只能拿不到3千的基本底薪。”

外貿(mào)轉(zhuǎn)行當貨代后，有同樣處境的貨代不止一個。年底時刻，小張現(xiàn)在格外煩躁貨代的工作方式，以至于會懷疑自己放棄外貿(mào)當貨代是不值得的，“一天打到晚的電話，每天幾乎也沒什么詢價，可人生已經(jīng)走到這一步了，2022年我已經(jīng)25歲了，也不知道自己在這個行業(yè)能堅持多久。”

入局后才發(fā)現(xiàn)，貨代并沒有想象中賺錢，也沒有想象中好做，這是很多人的共識。一位貨代表示，其2015年拿3000元，熬到2018年開始拿1-2萬，早上十點做到晚上十一點，電話接爆，什么工作都要做，要熟悉各國際貿(mào)易條款，還要管控相關(guān)成本和風(fēng)險，更要掌握說話的藝術(shù)……以下對話，可能你并不會陌生：

客戶:美國幫我報個價格。

貨代:到哪個地址？發(fā)給我。

客戶:別家不用地址都可以報價，你事怎么那么多呢？

貨代:……

貨代：親，是這樣的（解釋中）

一位貨代表示，很多客戶的立場以為貨代是萬能的，但船不是貨代造的，也不是貨代找人開的，遇到突發(fā)情況，自己愿意耐心解釋，畢竟這是自己的本職工作，但是很多時候，自己還是希望客戶理性地去看待船期延誤問題。

據(jù)悉，貨代要面對的人包括客戶、同行、船公司、場地、報關(guān)員、車隊司機、調(diào)度、工廠工人，甚至是海關(guān)等等，這些人員素質(zhì)水平各不相同，最大的難度也許并不是操作流程或者單據(jù)上的問題，而是和這群人打交道的時候產(chǎn)生問題。

“船老大是神，客人是上帝，司機是大佬，倉庫是阿姐，我本人是貨代，也是夾心餅的夾心，被擠壓的死死的”，在現(xiàn)實生活中，貨代的吐槽聲遍野。

“貨代狗是真的狗，好好的周末都被工作填滿了，說好的周末雙休呢？我今年的flag就是明年可以逃離貨代?！币晃回洿硎?，貨代人的假期，總覺得不打開電腦就心里怪怪的，“放行了嗎？進港了嗎？開港了嗎？睡前查一遍，才能心安理得地洗洗睡了”，操心太多，他覺得自己有著20多歲的年紀，長著一張30多歲的臉，反復(fù)的疫情和推高的價格再次增加了工作的難度，卻沒有讓收入增加多少。

一位業(yè)內(nèi)人士也表示，其實運費價格越高，貨代越難做：

1、單價高，同樣的貨量，同樣的賬期，貨代需要墊資更多，壓的資金更高。
2、周轉(zhuǎn)問題先不說，風(fēng)險也會加大。
3、利潤，30塊錢/kg的UPS的時候，利潤是1-2塊，80/kg的時候，利潤可能也是1-2塊，利潤率大大降低，有人說操作費是額外利潤，其實都是官方收取的。
4、時效亂，容易產(chǎn)生延誤而賠償。
5、和船司的賬期變了，資金壓力變大。

“很多貨代都在虧錢，一頭被客戶催死，一頭被價格逼死…”一位貨代表示，他覺得自己馬上就要在這個行業(yè)支撐不下去了。

一邊是賺到盆滿缽滿，一邊是舉步維艱到要改行，貨代人們的生存現(xiàn)狀讓我們看到這個行業(yè)的魔幻現(xiàn)實。
跨境物流上的參與者：誰在躺賺？

過去一年，受全球疫情持續(xù)影響，海外主要港口勞動力短缺，碼頭作業(yè)效率普遍下降，船舶等泊現(xiàn)象激增，全球有效運能供給不足，供需矛盾突出。國際權(quán)威航運研究機構(gòu)預(yù)計由于港口擁堵等因素導(dǎo)致全球有效運力損失為17%，但由于最近幾個月?lián)矶虑闆r較前期有所加劇，實際有效運力損失將更高。

“這兩年疫情把運輸成本擠到天上，都是資本家在割我們的韭菜?！痹谪洿鷤兛磥?，疫情正讓他們經(jīng)歷一場壓力測試，幾乎物流鏈條上每一個環(huán)節(jié)都狀況百出，很多同行正在踩著鋼絲過路！出了任何問題都得貨代背鍋，但是船公司卻坐享其成。

“如果把船公司比作房東，貨代就是中介，貨代利潤有限，真正發(fā)財?shù)氖谴?！”外界盛傳貨代在賺大錢，這個說法受到不少貨代同行的抨擊，但在船公司賺錢這件事上，所有人的觀點都出奇的一致。

船公司躺賺：一系列飛漲的數(shù)據(jù)是最好的佐證。

近段時間，臺灣最大航運公司長榮海運開始給員工發(fā)放年終獎，有人竟然領(lǐng)到高達40多倍月薪的獎金，以底薪6萬新臺幣（約合1.39萬人民幣）來計，一口氣就進帳超過200萬新臺幣（約合46.3萬人民幣）。

“從沒看過這么多錢”、“發(fā)年終獎?wù)媸歉l(fā)紙一樣”……很多人看到新聞后的第一反應(yīng)是，認知又被刷新了，隨著其他船公司的年終獎發(fā)放消息陸續(xù)流出，廣大跨境人開啟驚呼不停歇模式：

陽明海運員工不滿自己公司才發(fā)8個月獎金，公司董事長考慮到與同行的差距，決定發(fā)放12個月獎金；

萬海航運年終獎獎金方案是12倍月薪外加100萬元新臺幣（約合人民幣23萬元）；

男票在的中遠海運集團，今年保潔阿姨都有3萬多的年終獎金……

在船公司節(jié)節(jié)攀升的凈利潤面前，大眾已經(jīng)默認所有關(guān)于船公司年終獎發(fā)放的消息都是真實的。

據(jù)悉，中遠?？?/span>公布了2021年年度業(yè)績預(yù)增公告。公告內(nèi)容顯示，該公司預(yù)計2021年度實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約人民幣892.8億元,與上年同期相比增加約人民幣793.5億元，同比增長約799.3%。

中遠海控年賺892.8億，日賺就是2.4億多，這個數(shù)字，已經(jīng)高到普通人不敢想的地步?？梢灶A(yù)見的是，其他船公司的2021年年度業(yè)績肯定也是讓人不能望其項背的水平。下面是馬士基、達飛、中遠?？氐?大船公司2021年上半年業(yè)績匯總:

馬士基:營業(yè)收入為266億美元，凈利潤為65億美元。預(yù)計全年利潤將超過去7年之和;

達飛︰營業(yè)收入為224.8億美元，凈利潤達55.5億美元，同比增長29倍;

中遠?？?/strong>︰營業(yè)收入為1393億元(約合215.4億美元)，凈利潤約為370.98億元(約合57.4億美元)，同比增長近32倍;

赫伯羅特:營業(yè)收入為106億美元，凈利潤為33億美元，同比增長9.5倍以上;

HMM:營業(yè)收入為45.6億美元，凈利潤為3.1億美元，去年同期虧損約3205萬美元，實現(xiàn)扭虧為盈。

長榮海運︰營業(yè)收入為68.3億美元，凈利潤為28.1億美元，同比增長超27倍;

萬海航運:營業(yè)收入為新臺幣866.33億元(約合美元31.1億美元)，稅后凈利潤為新臺幣336.87億元(約合美元12.1億美元)，同比增長18倍。

陽明海運:營業(yè)收入為1355.5億元新臺幣，約合48.7億美元，凈利潤為590.5億元新臺

幣，約合21.2億美元，同比增長超32倍。

以星航運:營業(yè)收入為41.3億美元，凈利潤為14.8億美元，同比增長增長近113倍。

相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，2022年全球有效運力預(yù)計將損失12%，2022年，集裝箱市場仍將處于供給短缺的狀態(tài)。

船公司躺賺的狀態(tài)，至少在短時間內(nèi)不會改變。

貨代口碑危機

海運業(yè)從2008年熬到現(xiàn)在，終于翻身了！今天的海運紅利期對貨代行業(yè)是蜜糖還是砒霜？

“只要跨境電商還在，跨境物流一直會有機會的，發(fā)展前景還是挺不錯的”，一位貨代告訴小編，疫情下的海運紅利期仍未消失，這兩年很多貨代抓住機會小賺或大賺了一把，事實上，早在疫情之前，隨著跨境電商出口越來越火爆，跨境物流的入局者就已經(jīng)逐年上升。

魚龍混雜，貨代行業(yè)近年來正面臨著口碑危機。

貨代合理的利潤空間才能夠很好的服務(wù)和優(yōu)化產(chǎn)品，從而提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，這是良性循環(huán)！大多數(shù)貨代也在遵守這一市場法則，然而，總有人破壞規(guī)則。

“這兩年進入我們這個行業(yè)的人，抱著賺快錢心態(tài)的人更多，很少沉淀下來的，很多都是騙到一撥就跑路了?！睋?jù)悉，低價是一些人賺快錢屢試不爽的敲門磚，低價收貨后，國外瞎搞一通，扣了，就跑路，沒扣就繼續(xù)搞，僅2021年，這種事數(shù)不勝數(shù)。

“騙子會滿足賣家的價格低廉、延誤賠償、賬期長等需求。出了問題后賣家才會發(fā)現(xiàn)，所有占的便宜都會還回去。”知情人士透露，雖然有些貨代會和賣家簽訂高賠付條款，但這個前提是賣家給出比市場行情高n倍的價格，貨代們承諾的特殊渠道，其實都是在博風(fēng)險發(fā)生概率，實際上都是按正常流程操作。問題真的發(fā)生時，小金額可能會賠付，大金額基本都是無望的。即便這樣，他們還是能換個馬甲重新營業(yè)，“去年公司出了大問題，今年換個公司名和法人，繼續(xù)挖坑。”
其實，貨代行業(yè)的騷操作還有很多，比如收空派發(fā)美森快班，收美森快班發(fā)慢船……“一個同行美森放低價收貨，一部分走1月26號，一部分走2月2號，套路好深”，某位貨代告訴小編，26號的美森跟2號價格相差6-8塊一公斤，100公斤，30公斤走26號的，70公斤走2號的，這個利潤非?？膳?。

總的來說，這個行業(yè)沒有監(jiān)管，所以挖坑、跳坑的人一直都有。貨代行業(yè)在紅利助推下的粗放式增長是否具有可持續(xù)性？

“整個跨境物流行業(yè)正在邁入科技物流、資本物流階段，物流服務(wù)商如果僅僅依靠信息不對稱、賺取差價等方式賺錢，肯定不是長久之計?！币晃毁Y深貨代表示，貨代這個行業(yè)很好做，放一個低價，就能收得到貨，這個行業(yè)也很難做，“當做流水線來做總歸不是長久之計，怎么做得更精細，當成事業(yè)來做，我還在探索！”

這位資深從業(yè)者，親身經(jīng)歷了貨代發(fā)展變遷史：

在2013年以前，跨境電商還沒有這么猛的時候，那時候的貨代，充其量就是一個貨運代理的角色，深圳收貨，送香港轉(zhuǎn)手香港DHL、UPS、聯(lián)幫，基本沒有技術(shù)含量。

從2014年開始，跨境電商物流更像一種職業(yè)，從業(yè)人員要了解全方面的內(nèi)容，前端船司、航司……或者基本精細到連國外拆板、到哪個港口、會不會塞港、各國的稅務(wù)政策以及清關(guān)政策等都得了然于胸。

這就是貨代，傳說中的“門檻低、水太深”。

隨著跨境物流逐漸走向正規(guī)，疫情影響讓貨代行業(yè)得以野蠻生長的紅利增長期，遲早會走向盡頭。但市場需求依舊存在，具備強專業(yè)性或掌握部分市場話語權(quán)的玩家，才是最終的幸存者。

本文內(nèi)容由互聯(lián)網(wǎng)用戶自發(fā)貢獻，該文觀點僅代表作者本人。本站僅提供信息存儲空間服務(wù)，不擁有所有權(quán)，不承擔相關(guān)法律責任。如發(fā)現(xiàn)本站有涉嫌抄襲侵權(quán)/違法違規(guī)的內(nèi)容， 請發(fā)送郵件至 sumchina520@foxmail.com 舉報，一經(jīng)查實，本站將立刻刪除。
如若轉(zhuǎn)載，請注明出處：http://www.qjsdgw.cn/130117.html