地鐵真的賺錢嗎，地鐵真的賺錢嗎現(xiàn)在？

城市地鐵每天都人滿為患，可你相信嗎，它居然虧損如此嚴(yán)重。

地鐵虧損并不是什么新鮮事，但與去年相比情況就有些不同。

雖然以往多數(shù)時(shí)候虧損，但總有那么幾個(gè)亮點(diǎn)。例如常年利潤領(lǐng)先的深圳，以及武漢、濟(jì)南等城市。

根據(jù)界面新聞?wù)淼哪壳耙呀?jīng)公布的29個(gè)城市的數(shù)據(jù)顯示，除去政府補(bǔ)貼后，所有的城市實(shí)際利潤都出現(xiàn)了虧損。

從上圖可以看到：

在29個(gè)城市中，有26個(gè)城市在計(jì)算了政府補(bǔ)貼后盈利，只有三個(gè)城市是虧損的，它們分別是蘭州、沈陽和佛山。即使考慮了政府補(bǔ)貼，這三座城市仍然處于虧損狀態(tài)。

地鐵公司和軌道交通公司在29座城市中普遍虧損，即便扣除政府補(bǔ)貼。就連深圳這樣的地鐵利潤王者也未能幸免。

首先，北京的補(bǔ)貼力度最大，但虧損也最嚴(yán)重。

北京地鐵去年獲得了政府補(bǔ)貼253.4億元，但即使扣除這筆補(bǔ)貼，利潤仍然虧損達(dá)到了229.4億元。

北京地鐵的客流量是如此龐大，人們很驚訝地發(fā)現(xiàn)地鐵公司的利潤數(shù)據(jù)非常可觀。

地鐵這么多人乘坐，居然還是虧損嚴(yán)重？

01、為何都虧損了

要想搞清楚這個(gè)問題，我們需要先了解一下地鐵的成本構(gòu)成。地鐵的成本主要包括兩部分：建設(shè)成本和運(yùn)營成本。

首先考慮一下建造成本。這部分主要包括"地上拆遷補(bǔ)償費(fèi)用"和"地下工程費(fèi)用"。 根據(jù)先前公布的數(shù)據(jù)，建造地鐵的平均每公里費(fèi)用約為7億元。

以具體案例來看，南京地鐵2號(hào)線一期每公里約花費(fèi)5.1億元，杭州地鐵1號(hào)線每公里約花費(fèi)4.9億元，而北京地鐵16號(hào)線每公里約花費(fèi)12億元。

根據(jù)2022年的《城市軌道交通統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》，當(dāng)年全國共有城市軌道交通新增運(yùn)營線路長度達(dá)1080.63公里。杭州新增線路長度為174公里，位居全國第一，而深圳新增的線路長度也達(dá)到了136.11公里。這么龐大的工程規(guī)模意味著前期建造的費(fèi)用將高達(dá)數(shù)百億元。

根據(jù)網(wǎng)易數(shù)讀的數(shù)據(jù)，運(yùn)營成本主要包括利息、折舊費(fèi)、人力成本、能耗和維修費(fèi)用等。對(duì)于企業(yè)來說，這些成本都是需要重點(diǎn)關(guān)注和管理的。

據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，一線城市每條地鐵線平均每公里需要60-70名運(yùn)營人員，這就意味著需要大量的人力資源支持，人員工資開支不可忽視。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，全國軌道交通企業(yè)的運(yùn)營成本（不包括大修和更新）的中位數(shù)約為1126萬元/公里。以2019年福州地鐵為例，其運(yùn)營成本高達(dá)13.45億元。而北京地鐵更為夸張，2022年的主營業(yè)務(wù)成本達(dá)到115.55億元，其中最大支出為人工成本（工資及相關(guān)費(fèi)用），達(dá)到60.67億元，占比超過50%。

大部分城市的地鐵通常需要進(jìn)行大量的支出，而且盈利渠道相對(duì)有限，通常只能依賴售票收入。

2022年，根據(jù)中國新聞周刊的數(shù)據(jù)，京投控股旗下的兩家地鐵公司票款收入為46.24億元。這相當(dāng)于每位乘客的平均票價(jià)約為4.6元，考慮到約10億人次的客流量。然而，兩家公司的人均運(yùn)營成本分別為12.54元和33.20元。這說明公司的運(yùn)營成本高于票款收入，需要采取措施來提高運(yùn)營效率和降低成本。

政府每次乘坐這兩家公司運(yùn)營的地鐵線路需要補(bǔ)貼約8元或29.6元。

此外，作為城市的公共交通工具，地鐵具有明顯的公益屬性，因此不太可能設(shè)定過高的票價(jià)。

02、如何看待大面積虧損？

許多城市都依賴補(bǔ)貼來維持運(yùn)轉(zhuǎn)，這確實(shí)令人擔(dān)憂。

許多網(wǎng)友紛紛質(zhì)疑，盡管城市的地鐵建設(shè)虧損嚴(yán)重，為什么還有那么多城市競相修建地鐵？修建地鐵到底能帶來什么好處呢？

首先，地鐵最直接的作用就是緩解交通壓力。城市打工人喜歡坐地鐵是因?yàn)樗軌蚩焖?、便捷地將他們從家中送到工作地點(diǎn)，節(jié)省了大量的通勤時(shí)間，讓他們更加輕松地面對(duì)繁忙的工作生活。

地鐵不堵車，準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)，能夠有效避免交通擁堵，尤其是在北京等城市的早晚高峰時(shí)段，地鐵的換乘也非常方便，甚至可以實(shí)現(xiàn)無需出站直接換乘。

其次，地鐵對(duì)周邊經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用十分重要。

修建地鐵會(huì)使沿線房產(chǎn)的價(jià)值倍增，同時(shí)也會(huì)帶動(dòng)周邊寫字樓、商場(chǎng)和餐飲業(yè)的發(fā)展。雖然有人可能認(rèn)為這些與自己無關(guān)，但這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展卻會(huì)創(chuàng)造大量的就業(yè)機(jī)會(huì)。據(jù)相關(guān)研究表明，每投資一億元進(jìn)行地鐵項(xiàng)目建設(shè)，將會(huì)帶動(dòng)2.63億元的GDP增長。

其三，推動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

地鐵建設(shè)對(duì)周邊產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到了直接的帶動(dòng)作用，比如鋼鐵、水泥、建筑和機(jī)械制造等領(lǐng)域。這種影響并不僅僅局限于城市范圍，而是對(duì)整個(gè)國家都有影響。同時(shí)，地鐵建設(shè)過程中也創(chuàng)造了大量就業(yè)機(jī)會(huì)。

最后，地鐵作為現(xiàn)代交通工具的典范，承載著城市形象和品質(zhì)的象征意義。特別是對(duì)于旅游型城市而言，游客可以直接從火車或飛機(jī)上轉(zhuǎn)乘地鐵前往目的地，這將極大地提升游客對(duì)城市的美好印象。

地鐵的好處不僅僅局限于以上提到的幾點(diǎn)，它還能夠提高居民的生活滿意度，推動(dòng)城市的投資和發(fā)展。

全球范圍內(nèi)，90%的城市地鐵運(yùn)營都面臨財(cái)政虧損。就連一百年前建成的紐約地鐵至今仍未實(shí)現(xiàn)盈利。因此，城市地鐵并非必須盈利。

地鐵的修建并非政績和面子工程，依靠大量舉債和財(cái)政“填窟窿”來建設(shè)更不可取。尤其是一些地方連基本的公交運(yùn)營都無法保障，卻要投資數(shù)百倍于公交的地鐵，這實(shí)在是本末倒置。

03、地鐵越來越難獲批

建設(shè)地鐵其實(shí)是一項(xiàng)考驗(yàn)城市財(cái)政實(shí)力的工程。隨著未來地鐵進(jìn)入存量時(shí)代，只有財(cái)政實(shí)力雄厚的城市才能夠承擔(dān)地鐵的繼續(xù)建設(shè)。

國家一直在加大地鐵建設(shè)力度。

2018年的建設(shè)門檻要求是：城市的GDP達(dá)到3000億元，城區(qū)的常住人口達(dá)到300萬，財(cái)政收入達(dá)到300億元。此外，初期客運(yùn)強(qiáng)度要求每日每公里不低于0.7萬人次，而遠(yuǎn)期客流規(guī)模則要求單向高峰小時(shí)客流達(dá)到3萬人次以上。

地鐵車廂內(nèi)涌入大量乘客，在包頭、煙臺(tái)、衡陽等許多地級(jí)市的乘客擠在了地鐵車門外。

國家發(fā)改委去年回復(fù)表示，暫時(shí)不會(huì)審批一般地級(jí)市的首輪地鐵建設(shè)規(guī)劃。因此，普通地級(jí)市未來幾年地鐵發(fā)展前景堪憂。

今年初，哈爾濱地鐵二期規(guī)劃因債務(wù)率指標(biāo)不合格被退回?？梢姷胤秸膫鶆?wù)率是一個(gè)重要的審批指標(biāo)。據(jù)報(bào)道，2023年哈爾濱市的負(fù)債率已經(jīng)達(dá)到了893%，遠(yuǎn)超過了300%的紅線。

據(jù)報(bào)道，據(jù)稱中西部和東北地區(qū)的12個(gè)省市正在嚴(yán)格控制城市軌道交通項(xiàng)目的投資，不允許新的項(xiàng)目開工，并要對(duì)正在進(jìn)行的項(xiàng)目進(jìn)行嚴(yán)格審核。此外，天水市的有軌電車項(xiàng)目因盲目舉債修建而被中央部門通報(bào)，而珠海市的有軌電車項(xiàng)目則被拆除。

軌道交通項(xiàng)目的批準(zhǔn)正在變得越來越困難，預(yù)計(jì)未來幾年只有實(shí)力較強(qiáng)的一二線城市才能夠繼續(xù)進(jìn)行軌道交通線路的建設(shè)，而且線路規(guī)?？赡軙?huì)受到一定程度的壓縮。

那些還沒有修建地鐵的城市，可以暫時(shí)放下修地鐵的計(jì)劃了。

04、翻盤得靠“副業(yè)”

地鐵的歷史可以追溯到1863年，當(dāng)時(shí)世界上第一條地鐵——倫敦地鐵（也稱為“地鐵”）投入運(yùn)營。

在那年，世界上第一條地鐵在英國倫敦建成。人們驚訝地發(fā)現(xiàn)，地鐵不僅快速便捷，而且不會(huì)受到交通擁堵的影響，從而有效緩解了地面交通壓力。

1969年10月1日，正值新中國成立20周年之際，新中國迎來了第一輛地鐵。據(jù)稱，當(dāng)時(shí)的地鐵乘務(wù)員都經(jīng)過嚴(yán)格篩選，是來自中學(xué)畢業(yè)的優(yōu)秀青年；而乘客們?yōu)榱顺塑嚕残枰痴b毛主席語錄。

目前全球有60多個(gè)國家的200多個(gè)城市擁有地鐵系統(tǒng)，中國擁有近60個(gè)城市的地鐵網(wǎng)絡(luò)。因此，地鐵已經(jīng)成為城市競爭中不可或缺的利器。

觀察全球范圍內(nèi)，大約90%的地鐵線路都無法盈利，很少有地鐵依靠票價(jià)收入實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)盈利。這也就意味著地鐵想要擺脫虧損，勢(shì)必需要開發(fā)“副業(yè)”。

在這方面的一個(gè)典型例子就是香港地鐵。 回顧過去40年，除了2020年因?yàn)榉怄i影響而出現(xiàn)48億港幣的虧損以外，香港地鐵每年都盈利。而2022年，其歸母凈利潤更是高達(dá)98.27億港元。

港鐵之所以能夠賺取如此豐厚的利潤，離不開其成功運(yùn)用的“軌道+物業(yè)”模式。這種模式實(shí)質(zhì)上是讓港鐵成為了一家從事地鐵業(yè)務(wù)的房地產(chǎn)開發(fā)公司，通過地鐵運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)對(duì)周邊區(qū)域的高密度開發(fā)，從而滿足居民的居住、工作、休閑娛樂等多種需求。

因此，地鐵公司可以增加收入的方式有很多，比如出售房產(chǎn)、出租物業(yè)，甚至可以考慮自行經(jīng)營超市等業(yè)務(wù)。

近年來，內(nèi)地不少城市也開始效仿這種模式。例如，深圳市就是其中之一，深圳市鐵路集團(tuán)旗下設(shè)立了深圳市鐵路置業(yè)有限公司，主要負(fù)責(zé)地產(chǎn)開發(fā)業(yè)務(wù)。2022年，深圳市鐵路集團(tuán)實(shí)現(xiàn)了經(jīng)營收入239.76億元，其中“站城一體化”功不可沒。

此外，上海和濟(jì)南等城市的地鐵系統(tǒng)也通過多樣化的副業(yè)實(shí)現(xiàn)了盈利。

當(dāng)然，并非所有領(lǐng)域都能夠輕松實(shí)現(xiàn)多元化。以“軌道+物業(yè)”模式為例，必須提前進(jìn)行規(guī)劃，同時(shí)需要強(qiáng)大的城市規(guī)劃和開發(fā)能力，對(duì)資金和開發(fā)實(shí)力的要求也很高。例如，港鐵早在80年代就開始布局，積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)和資源。

尋找一條適合自己的道路，已經(jīng)成為人們當(dāng)務(wù)之急。