地鐵真的賺錢嗎，地鐵真的賺錢嗎現(xiàn)在？

城市地鐵每天都人滿為患，可你相信嗎，它居然虧損如此嚴(yán)重。

地鐵虧損并不是什么新鮮事，但與去年相比情況就有些不同。

雖然以往多數(shù)時候虧損，但總有那么幾個亮點。例如常年利潤領(lǐng)先的深圳，以及武漢、濟南等城市。

根據(jù)界面新聞?wù)淼哪壳耙呀?jīng)公布的29個城市的數(shù)據(jù)顯示，除去政府補貼后，所有的城市實際利潤都出現(xiàn)了虧損。

從上圖可以看到：

在29個城市中，有26個城市在計算了政府補貼后盈利，只有三個城市是虧損的，它們分別是蘭州、沈陽和佛山。即使考慮了政府補貼，這三座城市仍然處于虧損狀態(tài)。

地鐵公司和軌道交通公司在29座城市中普遍虧損，即便扣除政府補貼。就連深圳這樣的地鐵利潤王者也未能幸免。

首先，北京的補貼力度最大，但虧損也最嚴(yán)重。

北京地鐵去年獲得了政府補貼253.4億元，但即使扣除這筆補貼，利潤仍然虧損達(dá)到了229.4億元。

北京地鐵的客流量是如此龐大，人們很驚訝地發(fā)現(xiàn)地鐵公司的利潤數(shù)據(jù)非?？捎^。

地鐵這么多人乘坐，居然還是虧損嚴(yán)重？

01、為何都虧損了

要想搞清楚這個問題，我們需要先了解一下地鐵的成本構(gòu)成。地鐵的成本主要包括兩部分：建設(shè)成本和運營成本。

首先考慮一下建造成本。這部分主要包括"地上拆遷補償費用"和"地下工程費用"。 根據(jù)先前公布的數(shù)據(jù)，建造地鐵的平均每公里費用約為7億元。

以具體案例來看，南京地鐵2號線一期每公里約花費5.1億元，杭州地鐵1號線每公里約花費4.9億元，而北京地鐵16號線每公里約花費12億元。

根據(jù)2022年的《城市軌道交通統(tǒng)計和分析報告》，當(dāng)年全國共有城市軌道交通新增運營線路長度達(dá)1080.63公里。杭州新增線路長度為174公里，位居全國第一，而深圳新增的線路長度也達(dá)到了136.11公里。這么龐大的工程規(guī)模意味著前期建造的費用將高達(dá)數(shù)百億元。

根據(jù)網(wǎng)易數(shù)讀的數(shù)據(jù)，運營成本主要包括利息、折舊費、人力成本、能耗和維修費用等。對于企業(yè)來說，這些成本都是需要重點關(guān)注和管理的。

據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，一線城市每條地鐵線平均每公里需要60-70名運營人員，這就意味著需要大量的人力資源支持，人員工資開支不可忽視。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，全國軌道交通企業(yè)的運營成本（不包括大修和更新）的中位數(shù)約為1126萬元/公里。以2019年福州地鐵為例，其運營成本高達(dá)13.45億元。而北京地鐵更為夸張，2022年的主營業(yè)務(wù)成本達(dá)到115.55億元，其中最大支出為人工成本（工資及相關(guān)費用），達(dá)到60.67億元，占比超過50%。

大部分城市的地鐵通常需要進行大量的支出，而且盈利渠道相對有限，通常只能依賴售票收入。

2022年，根據(jù)中國新聞周刊的數(shù)據(jù)，京投控股旗下的兩家地鐵公司票款收入為46.24億元。這相當(dāng)于每位乘客的平均票價約為4.6元，考慮到約10億人次的客流量。然而，兩家公司的人均運營成本分別為12.54元和33.20元。這說明公司的運營成本高于票款收入，需要采取措施來提高運營效率和降低成本。

政府每次乘坐這兩家公司運營的地鐵線路需要補貼約8元或29.6元。

此外，作為城市的公共交通工具，地鐵具有明顯的公益屬性，因此不太可能設(shè)定過高的票價。

02、如何看待大面積虧損？

許多城市都依賴補貼來維持運轉(zhuǎn)，這確實令人擔(dān)憂。

許多網(wǎng)友紛紛質(zhì)疑，盡管城市的地鐵建設(shè)虧損嚴(yán)重，為什么還有那么多城市競相修建地鐵？修建地鐵到底能帶來什么好處呢？

首先，地鐵最直接的作用就是緩解交通壓力。城市打工人喜歡坐地鐵是因為它能夠快速、便捷地將他們從家中送到工作地點，節(jié)省了大量的通勤時間，讓他們更加輕松地面對繁忙的工作生活。

地鐵不堵車，準(zhǔn)時準(zhǔn)點，能夠有效避免交通擁堵，尤其是在北京等城市的早晚高峰時段，地鐵的換乘也非常方便，甚至可以實現(xiàn)無需出站直接換乘。

其次，地鐵對周邊經(jīng)濟的促進作用十分重要。

修建地鐵會使沿線房產(chǎn)的價值倍增，同時也會帶動周邊寫字樓、商場和餐飲業(yè)的發(fā)展。雖然有人可能認(rèn)為這些與自己無關(guān)，但這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展卻會創(chuàng)造大量的就業(yè)機會。據(jù)相關(guān)研究表明，每投資一億元進行地鐵項目建設(shè)，將會帶動2.63億元的GDP增長。

其三，推動相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

地鐵建設(shè)對周邊產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到了直接的帶動作用，比如鋼鐵、水泥、建筑和機械制造等領(lǐng)域。這種影響并不僅僅局限于城市范圍，而是對整個國家都有影響。同時，地鐵建設(shè)過程中也創(chuàng)造了大量就業(yè)機會。

最后，地鐵作為現(xiàn)代交通工具的典范，承載著城市形象和品質(zhì)的象征意義。特別是對于旅游型城市而言，游客可以直接從火車或飛機上轉(zhuǎn)乘地鐵前往目的地，這將極大地提升游客對城市的美好印象。

地鐵的好處不僅僅局限于以上提到的幾點，它還能夠提高居民的生活滿意度，推動城市的投資和發(fā)展。

全球范圍內(nèi)，90%的城市地鐵運營都面臨財政虧損。就連一百年前建成的紐約地鐵至今仍未實現(xiàn)盈利。因此，城市地鐵并非必須盈利。

地鐵的修建并非政績和面子工程，依靠大量舉債和財政“填窟窿”來建設(shè)更不可取。尤其是一些地方連基本的公交運營都無法保障，卻要投資數(shù)百倍于公交的地鐵，這實在是本末倒置。

03、地鐵越來越難獲批

建設(shè)地鐵其實是一項考驗城市財政實力的工程。隨著未來地鐵進入存量時代，只有財政實力雄厚的城市才能夠承擔(dān)地鐵的繼續(xù)建設(shè)。

國家一直在加大地鐵建設(shè)力度。

2018年的建設(shè)門檻要求是：城市的GDP達(dá)到3000億元，城區(qū)的常住人口達(dá)到300萬，財政收入達(dá)到300億元。此外，初期客運強度要求每日每公里不低于0.7萬人次，而遠(yuǎn)期客流規(guī)模則要求單向高峰小時客流達(dá)到3萬人次以上。

地鐵車廂內(nèi)涌入大量乘客，在包頭、煙臺、衡陽等許多地級市的乘客擠在了地鐵車門外。

國家發(fā)改委去年回復(fù)表示，暫時不會審批一般地級市的首輪地鐵建設(shè)規(guī)劃。因此，普通地級市未來幾年地鐵發(fā)展前景堪憂。

今年初，哈爾濱地鐵二期規(guī)劃因債務(wù)率指標(biāo)不合格被退回?？梢姷胤秸膫鶆?wù)率是一個重要的審批指標(biāo)。據(jù)報道，2023年哈爾濱市的負(fù)債率已經(jīng)達(dá)到了893%，遠(yuǎn)超過了300%的紅線。

據(jù)報道，據(jù)稱中西部和東北地區(qū)的12個省市正在嚴(yán)格控制城市軌道交通項目的投資，不允許新的項目開工，并要對正在進行的項目進行嚴(yán)格審核。此外，天水市的有軌電車項目因盲目舉債修建而被中央部門通報，而珠海市的有軌電車項目則被拆除。

軌道交通項目的批準(zhǔn)正在變得越來越困難，預(yù)計未來幾年只有實力較強的一二線城市才能夠繼續(xù)進行軌道交通線路的建設(shè)，而且線路規(guī)?？赡軙艿揭欢ǔ潭鹊膲嚎s。

那些還沒有修建地鐵的城市，可以暫時放下修地鐵的計劃了。

04、翻盤得靠“副業(yè)”

地鐵的歷史可以追溯到1863年，當(dāng)時世界上第一條地鐵——倫敦地鐵（也稱為“地鐵”）投入運營。

在那年，世界上第一條地鐵在英國倫敦建成。人們驚訝地發(fā)現(xiàn)，地鐵不僅快速便捷，而且不會受到交通擁堵的影響，從而有效緩解了地面交通壓力。

1969年10月1日，正值新中國成立20周年之際，新中國迎來了第一輛地鐵。據(jù)稱，當(dāng)時的地鐵乘務(wù)員都經(jīng)過嚴(yán)格篩選，是來自中學(xué)畢業(yè)的優(yōu)秀青年；而乘客們?yōu)榱顺塑嚕残枰痴b毛主席語錄。

目前全球有60多個國家的200多個城市擁有地鐵系統(tǒng)，中國擁有近60個城市的地鐵網(wǎng)絡(luò)。因此，地鐵已經(jīng)成為城市競爭中不可或缺的利器。

觀察全球范圍內(nèi)，大約90%的地鐵線路都無法盈利，很少有地鐵依靠票價收入實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)盈利。這也就意味著地鐵想要擺脫虧損，勢必需要開發(fā)“副業(yè)”。

在這方面的一個典型例子就是香港地鐵。 回顧過去40年，除了2020年因為封鎖影響而出現(xiàn)48億港幣的虧損以外，香港地鐵每年都盈利。而2022年，其歸母凈利潤更是高達(dá)98.27億港元。

港鐵之所以能夠賺取如此豐厚的利潤，離不開其成功運用的“軌道+物業(yè)”模式。這種模式實質(zhì)上是讓港鐵成為了一家從事地鐵業(yè)務(wù)的房地產(chǎn)開發(fā)公司，通過地鐵運營，實現(xiàn)對周邊區(qū)域的高密度開發(fā)，從而滿足居民的居住、工作、休閑娛樂等多種需求。

因此，地鐵公司可以增加收入的方式有很多，比如出售房產(chǎn)、出租物業(yè)，甚至可以考慮自行經(jīng)營超市等業(yè)務(wù)。

近年來，內(nèi)地不少城市也開始效仿這種模式。例如，深圳市就是其中之一，深圳市鐵路集團旗下設(shè)立了深圳市鐵路置業(yè)有限公司，主要負(fù)責(zé)地產(chǎn)開發(fā)業(yè)務(wù)。2022年，深圳市鐵路集團實現(xiàn)了經(jīng)營收入239.76億元，其中“站城一體化”功不可沒。

此外，上海和濟南等城市的地鐵系統(tǒng)也通過多樣化的副業(yè)實現(xiàn)了盈利。

當(dāng)然，并非所有領(lǐng)域都能夠輕松實現(xiàn)多元化。以“軌道+物業(yè)”模式為例，必須提前進行規(guī)劃，同時需要強大的城市規(guī)劃和開發(fā)能力，對資金和開發(fā)實力的要求也很高。例如，港鐵早在80年代就開始布局，積累了豐富的經(jīng)驗和資源。

尋找一條適合自己的道路，已經(jīng)成為人們當(dāng)務(wù)之急。