本篇文章來源于“中國航務(wù)周刊”，作者左千戶

美國司法部與聯(lián)邦海事委員會近日對航運聯(lián)盟的指控，顯然別有用意。

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日前，美國總統(tǒng)拜登宣布司法部與聯(lián)邦海事委員會（FMC）達成一項名為《降低海運價格和平衡海運市場的事實陳述》的協(xié)議，目的是要確保大型海運公司無法利用美國企業(yè)和消費者。

根據(jù)協(xié)議，美國司法部將為聯(lián)邦海事委員會提供反壟斷部門的律師和經(jīng)濟學(xué)家支持，以執(zhí)行違反《航運法》和相關(guān)法律的行為。同時，聯(lián)邦海事委員會將繼續(xù)加強對全球海運業(yè)的監(jiān)管。此外，協(xié)議呼吁美國國會，改革航運業(yè)，對班輪公司采取行動降低海運價格，維護市場平衡。

完全外行的聲明

上述聲明中，列舉了一些班輪公司通過航運聯(lián)盟壟斷運力，不合理地提高運費和滯箱費，獲取了大量利潤的同時，推高了美國通貨膨脹。還指責(zé)班輪公司利用美國法律的漏洞，導(dǎo)致了美國港口的擁堵，拒絕美國產(chǎn)品的出口等一系列傷害美國企業(yè)和農(nóng)民的行為。

對于這份聲明，筆者認為，聲明缺乏對航運業(yè)的基本認識，美國聯(lián)邦海事委員會似乎沒有提供足夠的專業(yè)支撐。

文中頻繁提到，班輪公司通過組建航運聯(lián)盟，控制了全球80%的集裝箱船運力，這似乎是壟斷的標志。但業(yè)內(nèi)都知道，航運聯(lián)盟只是基于各家班輪公司各自投入少量船舶，共同經(jīng)營航線的“共艙”制度而產(chǎn)生的。如果不采取這種方式，單個班輪公司無法為客戶提供穩(wěn)定的周班航線服務(wù)。

在這種體制下，航運聯(lián)盟內(nèi)各個班輪公司的銷售和定價，完全是獨立的，根本無力控制價格。實際上，同一個聯(lián)盟內(nèi)的班輪公司，由于航線完全一致，產(chǎn)品完全同質(zhì)化，相互間替代性更強，競爭往往更加殘酷，經(jīng)常變成“硬碰硬”的比價低。

2008年，美國次貸危機引發(fā)全球經(jīng)濟衰退，亞歐主要航線上的集裝箱運價出現(xiàn)負增長，各家班輪公司普遍經(jīng)營虧損。

2017年，當時全球十大班輪公司之一的韓進海運，因為經(jīng)營不善破產(chǎn)倒閉。

航運業(yè)經(jīng)歷了十多年的低迷期，一直在盈虧線上掙扎。連白宮聲明中都提到，疫情前航運業(yè)利潤率是3.7%，低于很多國家的通脹水平。如果航運聯(lián)盟真的能夠通過壟斷控制價格，斷然不會發(fā)生上述事件。

疫情中海運費確實高漲，但疫情下整個世界經(jīng)濟同疫情前相比，都處于運轉(zhuǎn)不正常的狀態(tài)。航運業(yè)也是眾多受疫情影響，變得與疫情前大不相同的行業(yè)之一。一旦疫情結(jié)束，社會經(jīng)濟恢復(fù)正常運轉(zhuǎn)，航運業(yè)也會恢復(fù)正常。

而且，海運費大幅上漲的原因，在業(yè)內(nèi)已有結(jié)論：可用運力損失嚴重。運力損失最多的地方，恰恰是美國港口外等待靠泊的近百艘船。亞洲和歐洲的港口，就沒有出現(xiàn)類似美國港口的超級大堵船。

此外，班輪公司也沒有故意閑置運力，或是通過減少供給來維持高價。目前，全球所有運力都已經(jīng)充分利用，各大班輪公司還在高價買船投入運力。

2022年2月，地中海航運和以星航運就分別耗資3.5億和8.7億美元購買和租賃集裝箱船舶以補充運力。

綜上所述，白宮聲明中所列舉的各種理由均站不住腳。

出臺協(xié)議的原因

航運業(yè)是實體國際貿(mào)易的附屬產(chǎn)業(yè)，受所在國政府和產(chǎn)業(yè)影響很大。海運價格都要經(jīng)過相關(guān)國家監(jiān)管部門的備案批準，其中就有美國聯(lián)邦海事委員會。

海運費價格的高漲，也引起過中國、歐洲和美國的調(diào)查，但結(jié)論都是市場行為。在第一階段調(diào)查無果的情況下，美國不依不饒繼續(xù)加大力度十分突兀，顯然是另有原因。

事實上，列舉各大班輪公司所屬的國別，就不難發(fā)現(xiàn)問題。世界前12家班輪公司，占據(jù)了將近90%的集裝箱船運力，各家班輪公司的所屬國家和地區(qū)分別是意大利、丹麥、法國、中國、德國、日本、韓國、中國臺灣（3家）、以色列、新加坡。

可以說，這些班輪公司所屬國家和地區(qū)，全部位于東亞和歐洲實體制造業(yè)基地，這也符合產(chǎn)業(yè)配套原則：制造出來的產(chǎn)品，必須要送到世界各地才能實現(xiàn)其價值，所以制造業(yè)發(fā)達的地區(qū)，都會保有自己的班輪公司去控制足夠的運力，以保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。即使班輪公司長年處于虧損狀態(tài)，也要維持運營。

而上述12家班輪公司中，一家美國公司都沒有，跟美國世界第一大經(jīng)濟體的地位并不符合。自從SEALAND和美國總統(tǒng)輪船（APL）被其他班輪公司收購后，美國的班輪公司只剩下排名第25位的美森（Matson），運力僅占全球集裝箱班輪運力的0.3%?？梢哉f，美國并沒有真正意義上的航運業(yè)這個產(chǎn)業(yè)，只有港口碼頭等附屬相關(guān)產(chǎn)業(yè)。對于航運業(yè)來說，目前的美國幾乎可以看作一個單純客戶。

美國如果依然掌控一定規(guī)模的運力，那么完全可以用政策手段解決航運聯(lián)盟問題。擁有班輪公司運力的國家，甚至可以決定航運聯(lián)盟的存續(xù)。

目前的三大航運聯(lián)盟其實始于2016年。中國的兩家班輪公司，分別屬于CKYHE聯(lián)盟的中遠和O3聯(lián)盟的中海，合并為中遠海運，分別屬于CKYHE聯(lián)盟和G6聯(lián)盟的日本三家班輪公司合并為ONE，直接導(dǎo)致了當時四大航運聯(lián)盟體系的瓦解，變成了今天的三大航運聯(lián)盟。兩次合并中，中國和日本政府所起的作用是不言而喻的。

業(yè)界普遍認為，中國和日本兩國政府，其實并沒有想要瓦解航運聯(lián)盟，只是在對本國班輪公司進行合并時，“順帶”改變了航運聯(lián)盟的結(jié)構(gòu)組成。

美國目前沒有掌控運力，那么正確的應(yīng)對方法應(yīng)該是，用購買改裝建造船舶，或者直接買船公司這種市場方法解決。

比如，近日就看到已經(jīng)消失多年的鐵行渣華（P&O）重現(xiàn)航運市場。

美國出售船公司退出產(chǎn)業(yè)的原因不難分析。美國的制造業(yè)持續(xù)衰落，資本早就從實體經(jīng)濟中抽離，投入到利潤更高的金融行業(yè)了，根本沒必要保有船公司去控制運力。所以，美國資本沒有吃到這一波海運價格高漲的紅利，而作為客戶，卻要向船公司支付巨額成本。這是市場變化導(dǎo)致的美國資本的商業(yè)決策失誤。

曾經(jīng)擁有過船公司的美國很清楚，當疫情過去，世界恢復(fù)正常的時候，海運價格就會回歸疫情前的水平，班輪公司還是會長期處在盈虧線上掙扎的狀態(tài)。所以，美國選擇用法律的手段去解決。

一個沒有某個行業(yè)的國家，意圖用法律的手段去改變某個行業(yè)，這很難不讓人聯(lián)想到歐洲各國對美國數(shù)字巨頭征收數(shù)字稅的行動。

如何應(yīng)對？

面對美國可能的制裁，航運聯(lián)盟和班輪公司要早做預(yù)案。

首先要明確，航運聯(lián)盟無法對抗作為世界第一經(jīng)濟軍事強國的美國，也不能得罪作為客戶的美國企業(yè)。能與之對抗的，只有班輪公司背后的國家和產(chǎn)業(yè)背后的經(jīng)濟規(guī)律。

航運聯(lián)盟里的班輪公司都有國家背景，而且所屬國家都是經(jīng)濟強國。面對本國企業(yè)可能遭受美國的單向制裁，一般都不會坐以待斃。各大班輪公司需要提前對所屬國家示警，將法律問題轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)和國家之間的斗爭，降低美國法律的合法性。如果各大經(jīng)濟強國聯(lián)合起來，美國也不能為所欲為。

同時也要盡力向美國解釋，強行干預(yù)航運聯(lián)盟，違背經(jīng)濟規(guī)律，對美國并沒有什么好處。

之前拜登宣布洛杉磯和長灘港24小時運營，和要求班輪公司一定要等美國出口貨物等違反經(jīng)濟規(guī)律的行為都失敗了，美國港口的擁堵問題根本沒解決，反而更加嚴重了。即使班輪公司強行壓住不漲價，在供不應(yīng)求的情況下，也會產(chǎn)生各種腐敗和賄賂等權(quán)力尋租行為。

班輪公司要意識到，目前航運業(yè)面臨的環(huán)境并不友好。

短期來看，疫情造成的運價增加幅度，遠高于班輪公司付出的額外成本，所以班輪公司意外獲得了巨大的經(jīng)濟利益。

航運業(yè)賴以生存的海運費是貨主支付的，大貨主包括沃爾瑪、家樂福等零售業(yè)巨頭和通用、大眾等制造業(yè)巨頭。這些巨頭都擁有巨大的政治影響力，高漲的海運費讓貨主集團利益受損，貨主集團有意愿去動用政治影響力，去“整治”航運業(yè)的班輪公司。各國政府和監(jiān)管機構(gòu)，不愿意見到高漲的海運費引發(fā)通脹，影響社會穩(wěn)定，所以紛紛啟動了調(diào)查。

由于運價上漲本身是市場問題，加上擁有運力的國家也不愿意看到本國航運企業(yè)利益受損，所以才沒有什么具體的處罰行動，但這不意味著貨主集團的怒火平息了。

長期來看，航運業(yè)本身也需要改革?，F(xiàn)行的海商法體系中的很多條款，是在海運業(yè)極度危險的時代產(chǎn)生的。班輪公司的提單背后條款，很多在外界看來是不折不扣的霸王條款。

由于技術(shù)進步，目前航海運營風(fēng)險，相比過去降低了不少。一些明顯不符合事宜的條款，比如《海牙－維斯比規(guī)則》（Visby Rules）所奉行的不完全責(zé)任限制和“喜馬拉雅條款”（Himalaya Clause），或許可以考慮進行一定程度的更改，重新構(gòu)建適應(yīng)目前實際情況的法律體系。

修改海商法體系，并不是航運業(yè)的讓步，而是航運業(yè)的與時俱進。航運業(yè)不能脫離世界而存在，不可能老是躲在跟實際和社會不符的特權(quán)條款后面。對此，行業(yè)內(nèi)部實施的改革還能掌握主導(dǎo)權(quán)，盡量保留對本行業(yè)有利的條款。如果航運業(yè)自己不改，當外界對航運業(yè)動手時，再作修改可能就由不得航運業(yè)了。

此外，除了關(guān)注本行業(yè)的環(huán)保要求和數(shù)字化以外，班輪公司也要對輿論足夠重視，對社會性媒體進行一些投入，介紹行業(yè)知識，塑造航運業(yè)的正面形象。

去年，航運業(yè)轟動社會的新聞，對于不了解行業(yè)的社會公眾來說，會產(chǎn)生一定的負面印象。此次美國白宮發(fā)布的聲明，很大程度上就利用了外界對航運業(yè)的不了解。如果航運業(yè)有了足夠的影響力，那么任何集團在考慮對航運業(yè)采取不利行為之前，都要好好考慮。